Przejdź do zawartości

Pd12

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Pd12
Ilustracja
Parowóz kkStB 6
Producent

Wr. Neustadt, StEG, Floridsdorf Austro-Węgry

Lata budowy

1894–1898

Układ osi

2'B (2'B n2v)

Wymiary
Masa pustego parowozu

49,8 t[1]

Masa służbowa

55,4 t
(z tendrem 94,4 t)[2]

Masa przyczepna

28,8 t

Długość

10 500 mm (bez daszku budki)[3]

Długość z tendrem

16 605 mm[2]

Wysokość

4570 mm[3]

Rozstaw osi skrajnych

7300 mm[3]

Średnica kół napędnych

2100 mm[2]

Średnica kół tocznych

995 mm[2]

Napęd
Trakcja

parowa

Typ tendra

17C1 i inne

Ciśnienie w kotle

13 at[2]

Powierzchnia ogrzewalna kotła

141 m² (155,5 m²)[a]

Powierzchnia rusztu

2,9 m²[2]

Średnica cylindra

500/740 mm[2]

Skok tłoka

680 mm[1]

Parametry eksploatacyjne
Moc znamionowa

710 kW[1] (965 KM)

Maksymalna siła pociągowa

5450 kg[2]

Prędkość konstrukcyjna

90 km/h[2] (faktycznie do 130 km/h)[3]

Nacisk osi na szyny

14,4 t[2]

Pd12polskie oznaczenie PKP austriackiego parowozu pospiesznego serii kkStB 6, o układzie osi 2'B. Parowóz wykorzystywał parę nasyconą i silnik sprzężony. Zbudowano 68 lokomotyw tej serii, z czego w okresie międzywojennym na PKP pracowało 9 maszyn[2].

Historia

[edytuj | edytuj kod]

Parowóz pospieszny serii 6 c.k. Kolei Państwowych (kkStB) został skonstruowany przez Karla Gölsdorfa, który był konstruktorem w państwowej fabryce StEG. W porównaniu z wcześniejszymi austriackimi lokomotywami pociągów osobowych, Gölsdorf zastosował w nim wysoko podniesiony kocioł, aby zwiększyć powierzchnię rusztu i umożliwić wydajniejsze opalanie gorszymi gatunkami węgla, tym samym zwiększyć moc lokomotywy[3]. W latach 1894–1898 wyprodukowano 68 lokomotyw serii 6 w trzech austriackich fabrykach: StEG, Wiener Neustädter Lokomotivfabrik (WNL) i Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF)[3]. Otrzymały one na kolei numery od 601 do 668, od 1905 roku zmienione na 6.01 do 6.68[4].

Lokomotywy serii 6 stanowiły znaczny postęp w stosunku do najliczniejszych parowozów osobowych serii 4 i pozwoliły znacząco skrócić czas przejazdu pociągów pospiesznych między głównymi miastami Austro-Węgier. Mimo prędkości konstrukcyjnej 90 km/h, lokomotywy te rozwijały prędkość aż do 130 km/h[3].

Po I wojnie światowej austro-węgierskie lokomotywy zostały rozdzielone pomiędzy nowo powstałe państwa. 20 przeszło na Koleje Austriackie (BBÖ)[4].

Polskie Koleje Państwowe otrzymały 9 lokomotyw, oznaczonych jako seria Pd12[2] (numery Pd12-1 do Pd12-9). Po II wojnie światowej nie było ich już na PKP[5].

Najwięcej – 32 lokomotywy znalazły się w Czechosłowacji, z czego 28 weszło do eksploatacji na kolejach ČSD, otrzymując oznaczenie jako seria 264.0[3] (numery 264.001 do 264.028)[4]. Służyły one do 1941 roku[3]. Pięć lokomotyw znalazło się po I wojnie światowej w ZSRR (m.in. dwie na Kolei Władykaukaskiej)[4].

Parowóz pospieszny z dwucylindrowym silnikiem sprzężonym, na parę nasyconą, o układzie osi 2'B. Kocioł był dość wysoko podniesiony (oś kotła na wysokości 2590 mm), o sporej powierzchni ogrzewalnej[a] i dużym ruszcie (2,9 m²), bez przegrzewacza[2]. Kocioł miał 205 płomieniówek[1]. Parowóz posiadał ciekawą, charakterystyczną dla niektórych austriackich parowozów architekturę, dzięki dwóm kołpakom na górze kotła, połączonym poziomą rurą z dwoma zaworami bezpieczeństwa na niej, pełniącą rolę osuszacza pary[3]. Tylny kołpak mieścił zbieralnik pary, a przedni przepustnicę suwakową. Z pierwszego kołpaka był po prawej stronie wyprowadzony zewnętrzny przewód pary do prawego cylindra (wysokoprężnego)[2]. Typowo dla austriackich parowozów, dymnica miała dwudrzwiowe drzwiczki.

Ostoja parowozu była wewnętrzna. Koła napędne miały średnicę 2,1 m, napędzana była pierwsza oś wiązana. Rozstaw sztywny osi wiązanych wynosił 2800 mm[2]. Przedni dwukołowy wózek toczny o dużym rozstawie osi 2700 mm przejmował prawie połowę masy parowozu i osadzony był na obrotowym sworzniu[2].

Parowóz miał dwucylindrowy silnik sprzężony, z suwakami płaskimi, mechanizmem rozrządu Heusingera i mechanizmem rozruchowym systemu Gölsdorfa[2]. Hamulce były tylko na koła wiązane[6]. Parowozy miały początkowo pojedynczy hamulec podciśnieniowy, a potem w 1901 jako pierwszy typ zostały wyposażone w próżniowy hamulec samoczynny pociągu Hardy’ego[2][3].

Na pochyłości do 3‰ parowóz mógł ciągnąć pociąg o masie 210 ton z prędkością 100 km/h, a na pochyłości 10‰ – z prędkością 58 km/h[3].

Z parowozem stosowano różne typy tendrów[3], m.in. trzyosiowy o pojemności 16,7 m³ wody i 8,5 t węgla i masie służbowej 39 t (polskie oznaczenie 17C11)[2].

Rozwinięciem konstrukcji lokomotyw serii 6 była seria 106 (Pd13).

  1. a b Powierzchnia ogrzewalna kotła 141 m² według: J. Piwowoński, s. 190 (w Polsce obliczana od strony spalin). Powierzchnia ogrzewalna od strony wody: 155,5 m², w tym powierzchnia płomieniówek 144,5 m² i skrzyni ogniowej 11 m² (J. Bek, Z. Bek, s.145).

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. a b c d J. Bek, Z. Bek, Parní..., s. 145.
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s J. Piwowoński, Parowozy..., s. 190, 195.
  3. a b c d e f g h i j k l m J. Bek, Z. Bek, Parní..., s. 35-36.
  4. a b c d J. Pospichal, kkStB 6 w serwisie Lokstatistik [dostęp 2012-04-26].
  5. Paweł Terczyński, Atlas parowozów, wyd. 1, Poznań: Poznań Klub Modelarzy Kolejowych, 2003, s. 40, ISBN 83-901902-8-1, OCLC 917950022.
  6. J. Piwowoński, Parowozy..., s. 197.

Bibliografia

[edytuj | edytuj kod]
  • Jindřich Bek, Zdenek Bek, Parní lokomotivy ČSD [1], Praga, 1999, ISBN 80-86116-13-1 (cz.)
  • Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, Warszawa: WKiŁ, 1978
  • Josef Pospichal, Lokstatistik