Classe Arleigh Burke

[[{{{1}}} {{{2}}}|{{{1}}} {{{2}}}]] La classe Arleigh A. Burke è una classe di cacciatorpediniere entrata in linea nell'US Navy negli anni novanta. Si tratta di navi AEGIS, dimensionalmente inferiori rispetto alla precedente classe Ticonderoga per via di una certa miniaturizzazione del sistema d'arma, ma sopratutto alla sua riduzione quantitativa (un cannone anziché due, 12 moduli lanciamissili anziché 16 e, inizialmente, nessun elicottero). Questi sistemi sono oramai diventati la spina dorsale delle unità di prima linea statunitensi, affiancandosi ai Ticonderoga e potendo far conto su di una solida costruzione quasi totalmente in acciaio, l'avanzato sistema radar SPY-1 Mod. D con antenne a schiera e 90 missili ad alte prestazioni sistemati nei lanciatori verticali VLS Mk 41.

Il Crest della capoclasse, USS Arleigh Burke (DDG-51)

Origini

Nome

Il nome Arleigh Albert Burke, assegnato alla prima nave e quindi, anche alla classe di per sé, si riferisce ad uno spericolato comandante americano di cacciatorpediniere della seconda guerra mondiale, noto per la sua audacia nelle manovre ad alta velocità, e pertanto soprannominato "Burke 31 nodi". Tale velocità non è elevatissima durante le prove in tempo di pace, ma lui li sviluppava in combattimenti reali, spesso di notte. Sopravvissuto alla guerra, divenne capo della Marina nel 1955-61, ed era ancora vivente al momento del varo della nave capoclasse, tanto che vi poté assistere personalmente.

La scelta del nome, lungo e poco filante, è risultata impopolare. Così i caccia sono divenuti noti popolarmente solo come "Burke". Questo problema non si era presentato con i precedenti cacciatorpediniere classe Spruance, altra importante classe di navi statunitensi.

Genesi

Lo studio approfondito per le navi di questa classe iniziò nei primi anni ottanta. Durante il 1982 arrivarono i fondi per lo studio di fattibilità. Il progetto era noto come DDG-51, dal pannello numerico che sarebbe spettato alla capoclasse, il cinquantunesimo cacciatorpediniere missilistico dell'US Navy.

Nel 1984, dopo un lavoro di elaborazione e sviluppo congiunto tra il Centro Studi Navali di Alexandria (VA) e di quello di Washington D.C., venne bandita tra i maggiori cantieri degli USA la gara per la realizzazione delle navi. Lo scopo era, inizialmente, quello di realizzare cacciatorpedinieri idonei alla sostituzione di tutte le precedenti pariclasse, come gli Spruance, i Charles F. Adams e i Coontz.

Il piano originale era numericamente più modesto di quello che è poi divenuto: si intendeva realizzare 29 navi, con un costo complessivo previsto in 27 miliardi di dollari, poi lievitato a 33 includendo le spese per lo sviluppo dei sistemi d'arma.

Fin dall'inizio l'obiettivo era di ottenere finanziamenti per 80 navi, attraverso la tradizionale politica dei finanziamenti pluriennali prevista dal bilancio della Difesa statunitense. Tale politica non consente di stabilire fin da subito l'ammontare totale degli esemplari da produrre, causando problemi di efficienza produttiva e costi.

Nel 1988, nell'ambito della pianificazione del futuro assetto della Marina, il segretario della Difesa Taft richiese una forza da combattimento di prima linea, che ammontasse, entro il 2010, a 224 unità, escluse portaerei, sottomarini e navi anfibie.

Tra queste vi erano 104 Protection Of Sealines (POS), per la protezione delle linee di comunicazione, e 120 Battle Force Combatants (BFC), unità da combattimento di prima linea. Tra le prime, vi erano le fregate classe Perry (oltre 50 già realizzate) e loro eventuali versioni migliorate, nonché le 46 vecchie Knox. Erano le BFC ad essere le più importanti e potenti: gli incrociatori Ticonderoga e i caccia Burke. I Ticos sarebbero stati solo una ventina e senza piani per ulteriori scafi. Fin d'allora erano previste altre navi (per entrambe le categorie), ma in ogni caso si prevedeva gia che i Burke sarebbero stati, fino almeno al 2025, l'elemento portante.

Questa era la pianificazione all'epoca della marina da "600 navi" che Ronald Reagan voleva fortemente (e che arrivò effettivamente a 588 unità operative nel 1990).

Dopo la fine della guerra fredda, le cose cambiarono rapidamente e intere classi di vecchie navi, rimaste in servizio letteralmente "per fare numero", vennero rapidamente ritirate, come anche classi di navi più recenti e più dispendiose. Tra le vittime delle riduzioni vi furono molte Perry e tutte le Knox, messe in riserva, radiate oppure vendute a clienti stranieri, essendo troppo vecchie per servire ancora a lungo. D'altra parte, dopo il tracollo sovietico non esisteva più una minaccia credibile alle linee oceaniche.

Le navi da combattimento di prima linea (ovvero quelle note come BFC), invece, sono rimaste di fondamentale importanza, quindi i Ticos e i Burke hanno rimpiazzato tutte le navi di prima linea più vecchie, sia cacciatorpediniere che incrociatori, inclusi una decina nucleari, appartenenti ad alcune classi ritirate dal servizio negli anni novanta.

Filosofia progettuale

La costruzione dei cacciatorpediniere di questa classe è stata influenzata da molteplici esigenze, che ne hanno determinato le caratteristiche tecniche e soluzioni tecnologiche.

Sopravvivenza

La sopravvivenza comprende innanzitutto la capacità di non farsi localizzare con facilità. Questa è nota come stealthiness, furtività (e non invisibilità, come spesso si sente affermare). L'US Navy l'ha introdotta con questa classe, dopo innumerevoli altre caratterizzate da un imponente aspetto 'vittoriano' (come gli Spruance).

Differentemente dai tipi precedenti come i massicci Spruance e gli ancora più imponenti Ticos, le pareti dello scafo e delle sovrastrutture non sono pensate solo come grossi contenitori per armi e sensori, ma sono state progettate, grazie all'ausilio del CAD (progettazione assistita da elaboratore), con l'obiettivo di rendere la nave meno visibile all'osservazione, specie dei radar.

Con tutta l'esperienza dell'US Navy nella costruzione di sommergibili silenziosi, in effetti, ci si potrebbe stupire che questi accorgimenti non siano stati adottati prima. I sovietici hanno adottato disegni assai stealth (senza CAD) per molti tipi di navi di superficie fin dagli anni sessanta, anche se hanno posto inizialmente molta meno cura alla silenziosità dei sottomarini, esattamente al contrario degli americani.

Il Burke in una famosa fotografia, che lo ritrae nella sua caratteristica sagoma, condizionata dai requisiti stealth e dal radar SPY-1D

I Burke hanno un aspetto diverso dai tipi precedenti, anche se a scapito dell'aumentata complessità delle strutture e della riduzione del volume interno. Tutte le sovrastrutture e lo scafo hanno infatti una particolare inclinazione, che disperde i riflessi delle spazzate radar in ogni direzione, riducendo nettamente la segnatura radar. Materiali RAM sono pure usati per assorbire parte dell'energia.

Sono state ridotte al minimo anche la segnatura termica e quella acustica. La prima con speciali sistemi per la miscelazione dell'aria, altrimenti molto calda, delle turbine a gas. La secondae con ulteriori contromisure, come l'insonorizzazione e giunti elastici per i supporti dei motori, e un sistema sotto lo scafo che rilascia uno strato di bolle d'aria per ridurre la scia e il rumore (il Prairie Masker canadese). Infine sono stati adottati accorgimenti per ridurre anche la segnatura magnetica, con l'adozione di sistemi di cinture magnetiche di degaussing di tipo avanzato e, per quanto possibile, di materiali amagnetici.

La vulnerabilità delle sovrastrutture d'alluminio al fuoco, come dimostrato dall'incendio dell'incrociatore Belknap, ma anche dalle navi inglesi nella guerra delle Falklands, ha richiesto una diversa e più robusta progettazione con materiali resistenti alle fiamme, anche se più pesanti.

Nonostante la necessità di conservare il peso in alto per il radar SPY-1D (il problema dato dal baricentro troppo alto è l'instabilità con mare agitato, specie in rollio), le sovrastrutture sono state quindi realizzate impiegando nuove leghe di acciaio leggere e ad alta resistenza, eccetto che per i 2 fumaioli ancora in alluminio. La nave (scafo e sovrastrutture) è stata quindi costruita in lega di acciaio leggero TS-300. 70 tonnellate di[kevlar]] sono state utilizzate esclusivamente per le corazzature. Per risparmiare peso è stato necessario erigere un'unica sovrastruttura di grandi dimensioni, piuttosto che 2 blocchi distinti come nei Ticonderoga.

La nave, a prescindere dai materiali da costruzione, deve poter sopravvivere a pesanti attacchi convenzionali, quindi le misure di controllo danni sono state portate a livelli elevati, mai prima d'allora realizzati in una nave missilistica statunitense. In precedenza queste erano costruite solo come piattaforme di sensori e armi, senza riguardo per la resistenza ai danni subiti, perché semplicemente non erano presi in considerazione dato l'esteso impiego di armi nucleari previsto in una guerra totale e i compromessi dovuti all'istallazione di un pesante parco di antenne elettroniche su navi piuttosto piccole. Il concetto era piuttosto quello di evitare di essere colpiti. L'esperienza reale ha peraltro dimostrato che questi criteri non portano a un buon risultato, rendendo necessario lo sviluppo di soluzioni alternative.

La protezione delle parti sensibili affidata a corazze sia in kevlar che leghe metalliche. Particolarmente protette sono le munizioni, le centrali di controllo del combattimento e altri gangli vitali. A centro nave è presente una vera "cintura corazzata" antischegge, costituita dal kevlar e dalle paratie metalliche. Le paratie di protezione per le zone sensibili (specie a centro nave) sono doppie, per destabilizzare con il primo strato e fermare con il secondo proiettili di piccolo calibro e schegge.

I sensori del radar SPY-1D sono a loro volta "induriti". In ogni caso una schiera di antenne a dipoli in fase riesce a ad operare anche se danneggiata da schegge (gli "occhi" sono infatti molteplici e ciascuno può funzionare fino a quando ha l'alimentazione elettrica, indipendentemente dai danni subiti da quelli vicini), a differenza dei radar delle precedenti generazioni, basati su un unico grande sensore/ricevitore parabolico.

Schema di sopravvivenza

Il lavoro di progettazione per la riduzione delle segnature non è pensato per rendere la nave immune alla scoperta, ma riduce la portata dei sensori, rendendo quindi minore la distanza richiesta per la localizzazione. Se un dato sistema potrebbe scoprire uno Spruance a 100 km, forse con un Burke tale distanza sarà di soli 50 km, tanto basta per ridurre l'area di scoperta ad un quarto. Inoltre, se l'avversario deve serrare le distanze, aumenterà la probabilità di essere a sua volta localizzato e distrutto dai sensori di bordo abbinati a sistemi d'arma efficaci e temibili.

In caso la nave venga scoperta ed attaccata, la minore segnatura renderà possibile confondere più facilmente l'attaccante, ed azionando falsi bersagli, nubi di chaff, disturbi radar attivi, bengala e generatori acustici sarà più facile ingannare i sensori di ricerca di siluri e missili.

Infine, nel caso di impatti diretti, i Burke sono predisposti per sopravvivere anche con pesanti danni. Grazie all'elevata automazione, hanno un equipaggio relativamente poco numeroso, ma non tanto da non far fronte ad eventuali emergenze con apposite squadre. I sistemi di comando e controllo della nave sono sistemati nella parte inferiore dello scafo e protetti da paratie d'acciaio doppie. I depositi munizioni sono pure protetti, come i boccaporti dei lanciamissili. L'acciaio contribuisce ad evitare il propagarsi di incendi e danni distruttivi alle sovrastrutture. E' poi stato fatto un notevole sforzo per dotare queste navi di una capacità informatica ridondante e distribuita: molti calcolatori e sottosistemi sono duplicati e distribuiti in vari locali, per non essere distrutti da un singolo colpo (le vecchie navi avevano un unico sistema di comando e controllo, vulnerabile ai colpi singoli o persino a semplici guasti).

I circuiti elettrici sono scheramti contro gli impulsi elettromagnetici di un'esplosione nucleare (EMP), anche se tali impulsi trovano particolarmente adatte le antenne radio e radar per entrare e causare danni. Si è fatto se non altro uno sforzo per fare in modo che le EMP trovassero ostacoli alla loro azione distruttiva.

Infine, la nave ha una cittadella con protezione NBC, costituita dal filtraggio dell'aria contro agenti batteriologici, chimici e radioattivi. Questa capacità, non così importante sul mare come sulla terraferma (non vi è infatti un ambiente statico permanentemente inquinabile), era stata richiesta per una guerra totale contro l'URSS, e consente ai singoli membri dell'equipaggio di operare in zone contaminate senza le ingombranti tute individuali NBC.

Progetto generale

Il risultato costruttivo che accorpa tutte queste esigenze ha innanzitutto visto la realizzazione di uno scafo a ponte continuo ( "flush deck"), tipico delle navi americane, con il castello (ponte superiore a quello di coperta) lungo l'80% del ponte di coperta, che si trova a sua volta ad una altezza sul mare di 9 m, per tenere conto degli ingombri dei lanciamissili verticali sottocoperta. La prua ha sezione piena, per ridurre la sensibilità al mare grosso, con un pronunciato cavallino (inclinazione della prua) che si estingue all'altezza della tuga anteriore.

Il Paul Jones mostra tutta la sua sagoma, visto di fianco

Lo scafo è simile a quello degli Spruance, ma la lunghezza, solo 144,43 m al galleggiamento contro 171 (totale), ha comportato una minore stabilità all'onda lunga. Per migliorarla, specie in rollio, la massa delle sovrastrutture è stata concentrata vicina al centro di gravità, con l'uso delle nuove leghe di acciaio leggero ad alta resistenza per contenere i pesi.

Le sovrastrutture sono suddivise in 2 blocchi, anteriore e posteriore, il primo dei quali è di gran lunga il più importante.

La tuga anteriore (struttura intermedia, che si erge dal ponte principale, su cui vengono edificate le sovrastrutture propriamente dette) ha, anteriormente, una piattaforma per un CIWS Vulcan Phalanx, seguita poi dal torrione. Questo è di gran lunga la struttura più importante comprendendo la plancia di comando, e appena sotto, il radar SPY-1D, con le sue 4 antenne che, a differenza delle Ticonderoga, sono sistemate tutte nel torrione, ciascuna su di uno degli 8 lati. I lati dotati di radar sono i 4 minori. Essi sono inclinati verso l'alto per ridurre la segnatura radar ma tale inclinazione ha anche un ulteriore vantaggio: essendo superfici non verticali, esse comportano un attrito molto minore e quindi una minore resistenza al vento su ogni lato, il che rende le navi più stabili e più veloci rispetto ad una struttura di tipo convenzionale.

Un unico albero, inclinato all'indietro e dalla forma molto semplice, è posto subito dietro la plancia, basato anch'esso sul torrione, con 2 elementi orizzontali e una serie di piccole antenne per sensori vari. Questi sono un radar di navigazione (sul davanti dell'albero), una cupola bianca (al di sopra) e all'apice 4 serie di antenne. Quelle coperte da dielettrici rettangolari sono radio UHF, quelle antenne filari sono per le HF e altre, verticali, per le VHF.

La tuga prodiera finisce con il fumaiolo anteriore, completo di un ingombrante dissipatore di calore per i gas di scarico, 2 canne principali di grande diametro e una terza più piccola. Vi sono poi delle macchine, poste tra i due blocchi di sovrastrutture, che sembrano le classiche catapulte per idrovolanti (la posizione è analoga a quella delle navi da battaglia classe King George V, per esempio) ma sono in realtà delle gru di carico. Nella stessa posizione molte navi moderne alloggiano i lanciamissili antinave.

Posteriormente esiste una tuga più piccola che alloggia (da prua a poppa): l'altro fumaiolo, una sovrastruttura alta e stretta (per non ostacolare il radar SPY) con 2 radar di tiro scalati, il CIWS poppiero, il ponte di coperta continuo che comprende il lanciamissili Mk 41 poppiero con a lato i 2 lanciasiluri, curiosamente non protetti (per via della riduzione dell'eco radar e della difesa contro agenti atmosferici). Appena davanti al lanciamissili verticale di poppa vi sono anche i 2 lanciatori quadrupli per Harpoon, anch'essi non integrati né protetti in alcun modo.

Terminato anche il ponte di castello, nell'ultimo tratto esiste la piattaforma di atterraggio per l'elicottero, anche se non vi è hangar, impedendo l'operatività del mezzo in maniera continuativa a bordo della nave. Infine vi sono le apparecchiature sonar di poppa, con il sistema filabile in profondità (VDS).

Propulsione

I Burke hanno avuto molte richieste in sede di progetto per la realizzazione di un apparato motore che consentisse un'elevata autonomia, altamente necessaria viste le ambizioni oceaniche della flotta USA, ma gli studi in parola non sono riusciti ad approdare a nulla di concreto, così si è continuato ad usare lo stesso sistema degli Spruance e Ticonderoga, un apparato motore a turbine a gas (TAG). Queste sono 4 General Electric LM2500, drivate, come accade anche per gli analoghi motori inglesi, da versioni aeronautiche, in questo caso le CF6 e TF-39. Hanno riscosso grande successo tra le unità navali.

Un'elica del Churchill

Le turbine sono calettate su 2 assi con eliche a 5 pale di grande diametro per aumentare l'efficienza, diminuire i giri e il rischio di generare rumore con la cavitazione. Ogni asse funziona normalmente con una turbina, mentre l'altra viene inserita per la massima velocità (Configurazione COGAG, combinato gas e gas). Le eliche ruotano all'opposto una dell'altra, non sono reversibili e quindi si affidano ad una rotazione dell'angolazione delle pale per invertire la spinta che generano, soluzione più semplice e di rapido utilizzo rispetto al fermare l'asse e farlo ripartire con moto contrario, col vantaggio di non generare cavitazione.

Le turbine sono state tarate per 25.000 hp l'una, anziché 20.000 come nel caso degli Spruance, per cercare di compensare uno scafo più corto e meno idrodinamico. Nonostante i complessivi 100.000 hp la velocità massima è di circa 30 nodi, inferiore a quella dei meno potenti Spruance, che sono pure più pesanti. Uno dei motivi è il maggiore pescaggio, a causa dell'elevata stazza concentrata su di uno scafo molto più piccolo. L'accelerazione, in parziale compenso, è verosimilmente superiore.

Le caratteristiche delle LM 2550 sono le seguenti:

• Compressore a 16 stadi
• Compressore ad alta pressione: 2 stadi
• Compressore a bassa pressione: 6 stadi
• Rapporto compressione: 17:1
• Palettatura: in lega di titanio e nickel
• Camera di combustione: in lega di nichel, anulare
• Velocità: 3680 giri al minuto
• Potenza max/cont.: 18,4 MW - 25.000 hp
• Rendimento totale: 35,7%
• Consumo specifico: 0,280
• Portata aria ingresso: 66 kg/s
• Portata gas uscita: 68 kg/s
• Temperatura ingresso turbina potenza: 802 °C

Un tale apparato motore presenta pro e contro: è compatto e potente, ma complice anche la relativa inefficienza idrodinamica e i conseguenti aumenti di potenza di cui sopra, comporta un consumo rilevante, specie in crociera. In molte costruzioni estere le turbine LM2500 sono abbinate a diesel per le andature di crociera, per realizzare una configurazione CODOG o CODAG ( ovvero, COmbinato Diesel E/O Gas).

L'autonomia a velocità di crociera di 20 nodi è limitata a 4.000 miglia nautiche (7.400 km), appena sufficiente per una traversata atlantica e insufficiente per una pacifica. Gli Spruance raggiungono le 6.000 miglia, e se si somma a questo una migliore tenuta al mare grosso e maggiore velocità, appaiono nauticamente come vascelli superiori. Anche fregate missilistiche da 3.000 tonnellate possono vantare autonomie di 5-6.000 miglia a 15 nodi, grazie all'uso di motori diesel di crociera (esempio, le classe Maestrale italiane).

Bisogna notare che le portaerei americane sono capaci di velocità oltre i 30 nodi mantenendoli per periodi indefiniti. Scortarle è un compito impegnativo per i Ticonderoga (con lo scafo degli Spruance), ma lo è molto di più per i Burke.

Un sistema di recupero energia, chiamato RACER, è stato pertanto previsto per recuperare la temperatura dei gas di scarico, raffreddandoli per dare potenza ad una turbina a vapore. Questo consente di migliorare l'autonomia di 1000 miglia, ed è stato previsto a partire dalle navi del lotto "Flight II". Anche così, non si può dire che i Burke non abbiano problemi di autonomia e, sebbene le loro turbine a gas consentano di raggiungere la massima velocità in 5 minuti da fermo, sono uno dei loro principali limiti in un'ottica strategica. Notevole, infine, che per queste grandi navi non sia stata ipotizzata la propulsione nucleare, che pure era stata applicata ai 4 incrociatori classe Virginia. In effetti, malgrado l'elevatissima autonomia questa soluzione, per le navi di superficie, non è mai stata realmente conveniente, e solo le navi più grandi come le portaerei e sopratutto i sottomarini hanno avuto motori nucleari come standard. L'epoca in cui si ipotizzavano flotte interamente nucleari era già finita quando le nuove unità AEGIS vennero concepite, cominciando dai Ticonderoga.

Il sistema d'arma

La estrema complessità del sistema di combattimento istallato di una nave come i Burke richiede necessariamente, per una disamina, una suddivisione in vari capitoli:

Potenza di fuoco

La dotazione bellica della nave doveva avere un'architettura condizionata dai 3 concetti basilari: limitare i pesi in alto, integrare tutte le armi e le apparecchiature elettroniche di bordo e rispettare i dettami della stealthiness.

• I cannoni erano in passato l'essenza dell'armamento dei mezzi militari, ma attualmente la loro centralità esiste ancora solo nei carri armati, mentre per le navi essi sono ancora un utile ed economico sistema multiruolo. Con la sua bianca torretta di prua il cannone di bordo è anche un simbolo di potenza, molto più esplicito di qualunque altra arma di bordo, specialmente i lanciamissili verticali, virtualmente invisibili all'osservazione.

Un singolo esemplare di Mk 45, standard per l'US Navy, é presente a prua. Sono infatti 25 anni che le grandi navi statunitensi sono tornate ad un solo cannone, (dall'epoca della classe Belknap). L'Mk 45 ha una funzione solo limitatamente contraerea in quanto ha una cadenza di tiro, velocità di movimento, e alzo massimo assai inferiori rispetto al Compatto della OTO-Melara, ma anche al vecchio Mk 42, il primo cannone da 127mm a raggiungere, nei primi anni cinquanta, i 40 colpi al minuto. La ragione è che esso venne pensato per essere un'arma poco ingombrante, leggera (20 t contro le 34 del Compatto originario, e le 40-50 dell'Mk 42) e di ridotto impatto sulla nave. In questo senso ha ottenuto il meglio che si poteva fare con i pesi previsti e la conseguente semplificazione del progetto. I proiettili, sparati uno ogni 3 secondi hanno una massa di circa 32 kg e una gittata di 23 km, e sono esplosivi, illuminanti e di altri tipi.

• 2 CIWS Phalanx, istallati in maniera tale da coprire i bersagli a giro d'orizzonte, sulla tuga prodiera e la sovrastruttura poppiera. Avendo un doppio radar di tiro e scoperta autonomo e una elevata precisione, sono considerati sistemi d'arma buoni ed estremamente affidabili e, contrariamente ad altri sistemi analoghi, hanno dimostrato in test la capacità di abbattere bersagli supersonici. Ma nondimeno, con un calibro di 20 mm. sono un'arma relativamente poco potente rispetto alle altre della categoria. La cadenza di tiro non è eccezionale,-3.000/4.500 colpi al minuto-, la portata massima ridotta. Il Phalanx, tuttavia, essendo totalmente autocontenuto, ha almeno il vantaggio di non richiedere la perforazione del ponte, per cui può essere istallato sopra qualunque parte della nave.

• I lanciamissili Mk 41 VLS, sistemi di lancio verticale per ordigni tattici e strategici. Essi sono il principale sistema dell'US Navy, entrati in servizio a partire dalla metà degli anni ottanta e diffusisi rapidamente per via delle loro eccellenti caratteristiche di polivalenza e potenza di fuoco. Le batterie di lancio sono date dai moduli base di 8 pozzi l'uno, con corazzatura protettiva standard per i boccaporti e inseriti in una struttura corazzata laterale. Ogni modulo ha un peso a vuoto di 13.302 kg, con la libera possibilità di ospitare diversi tipi di missili.

Questi sistemi di lancio, per quanto meno spettacolari (quando non effettuano azioni di fuoco), hanno una molto superiore affidabilità rispetto alle rampe di lancio convenzionali, essendo molto più semplici e ridondanti nel funzionamento (le vecchie rampe di lancio avevano un solo magazzino rotante, suscettibile di guasti capaci di metterlo fuori uso mentre qui ogni missile è già praticamente pronto al lancio). I VLS sono anche più leggeri, molto meno vulnerabili agli agenti atmosferici e ai danni, e concorrono a ridurre la traccia radar e termica della nave. grazie al funzionamento degli apparati servomotori sotto il ponte e al lancio con la fiammata che investe il ponte piuttosto che le sovrastrutture. In caso di esplosione di un missile, questa troverebbe rapido sfogo tramite i portelli di coperta. Esiste la possibilità che gli incendi vadano fuori controllo, ma rispetto a navi che in passato sono state spezzate in due dalle esplosioni interne, si tratta di una differenza notevole.

La dotazione è variabile (come anche il peso totale), ma tipicamente comprende Standard SM-2MR, ASROC e BGM-109 Tomahawk, che inizialmente erano presenti anche nel modello antinave a lungo raggio (TASM), poi dismesso a causa dei tempi di volo troppo elevati verso il bersaglio, che rendevano problematico colpire una nave in movimento a lunga distanza (questo missile non aveva un data-link per l'aggiornamento).

Il Preble lancia un missile dal VLS posteriore, seguito da un Ticonderoga

La dotazione di lanciatori riguarda 8 moduli a prua e 4 a poppa, ma per un totale di 61+29 celle. Tale valore è dovuto ad un motivo preciso: per ogni batteria di lancio è stato realizzato un apparato integrato per la ricarica, sistemato in uno dei moduli, che ha una gru idraulica retrattile.

Il modulo speciale ha un peso maggiore, ma grazie alla compattezza delle macchine riesce ancora ad ospitare 5 missili. La capacità di ricarica in mare è notevolmente importante per le operazioni oceaniche a lungo raggio della US Navy. I missili originariamente previsti erano prevalentemente offensivi, con 56 BGM-109 Tomahawk e 34 missili SM-2 e ASROC, ma non esiste una ragione per cui il numero non possa variare a seconda della situazione. La cadenza di fuoco, che arriva a circa 1 missile al secondo, è non meno importante, se si pensa che i lanciatori Mk 10 binati dei vecchi incrociatori non superavano i 4 al minuto, con gravi problemi di ingaggio contro minacce multiple.

• 2 lanciamissili quadrupli Harpoon. Armi standard dell'US Navy per la lotta antinave, con testata di 227 kg recapitabile a velocità subsonica su distanze di 90-130 km a seconda delle versioni, attacco radente o in picchiata e guida radar attiva. Sono totalmente esposti a poppa (senza nemmeno una copertura aggiuntiva stealth), nonostante lo spazio tra le sovrastrutture possa ospitarli in una disposizione maggiormente protetta. Per motivi non chiari, non sono mai stati integrati nel sistema Mk 41 VLS che pure potrebbe agevolmente ospitarli.
• 2 lanciasiluri leggeri Mk 32 da 324 mm, con tubi di lancio tripli e anch'essi esposti totalmente, a poppa della nave. In genere sono usate armi come le ultime versioni dei Mk 46, o i nuovi Mk 50 Barracuda.

Il sistema AEGIS

Gli schermi di nuovo modello adottati per le navi AEGIS più moderne, inclusi i Burke

Sviluppato dalla RCA Governement systems e conosciuto originariamente anche come AMS, Advanced Surface Missile System, l'AEGIS è un apparato solid state capace di integrare i vari sottosistemi e far reagire la nave alla presenza di minacce di superficie, aeree e subacquee. Il suo compito principale è la difesa aerea e missilistica. Esso è basato su diversi sottosistemi, che formano una sorta di sistema nervoso della nave.

• Anzitutto vi è il radar SPY-1D, con migliaia di 'occhi elettronici' costituiti da antenne a dipolo, orientabili elettronicamente con scansione di fase, e alloggiate in 4 pannelli sistemati sul blocco di sovrastrutture di prua, con copertura di 360 gradi.

Si tratta di un radar tridimensionale, in banda E/F e possibilità di cambiamento rapido di lunghezza d'onda (frequency hopping) per confondere il principale pericolo, quello dei missili antiradar, potenza di picco combinata superiore ai 2 MW e sistemazione su strutture di supporto realizzate in materiali compositi per ridurre la traccia radar, e irrobustiti per resistere a danni limitati (schegge, onde d'urto).

É un sistema innovativo rispetto ai tradizionali radar rotanti, che con la scansione meccanica o elettronica valutano anche la quota (mai banale da ottenere con un qualsiasi radar, perché basicamente esso è un sistema bidimensionale). La scansione elettronica della direzione oltre che dell'elevazione non è una novità perché già i colossali radar Mammouth tedeschi del 1943 ne erano dotati, avendo una grande antenna fissa per assicurare un lungo raggio di scoperta. La velocità di scansione da parte di ciascuna delle 4 antenne supera i 200 gradi al secondo, ed è possibile seguire centinaia di bersagli a giro d'orizzonte grazie anche alla memoria dell'elaboratore centrale.

Nonostante gli indubbi vantaggi di rapidità e affidabilità rispetto ai radar convenzionali, l'SPY-1 ha un costo molto superiore ai radar tradizionali e pesi in alto elevatissimi. Visto che i dislocamenti minimi richiesti sono dell'ordine delle 5.000 tonnellate, già questo esclude gran parte delle navi militari in uso nel mondo.

Quindi, nonostante la realizzazione del modello leggero SPY-1F molte Marine hanno optato per radar che rappresentano un compromesso, con una sola antenna rotante anziché 4 fisse come l'ARABEL francese e l'EMPAR italo-inglese, le cui antenne rotanti a 30-60 giri al minuto (i primi radar ruotavano in genere sui 5-10 giri/min), minimizzano la differenza con i sistemi con 4 antenne fisse.

Un vantaggio dell'SPY-1 è che, in caso di danni a bordo o di un guasto, esso non si spegne totalmente, ma al più resta cieco un settore. Di fatto, l'elettronica allo stadio solido e la ridondanza dei sistemi ha reso possibile un'elevatissima affidabilità e poca manutenzione rispetto ai vecchi sistemi a valvole, rendendo possibile un'operatività quasi continua 24h su 24, cosa prima tutt'altro che garantita (una ricerca del 1962 su navi armate con missili antiaerei evidenziò una prontezza operativa del 30%, da cui il programma Get Well per migliorarle sostanzialmente).

• Oltre al radar l'AEGIS si caratterizza per l'unità di controllo e valutazione: il computer centrale Mk1. Questa era basato originariamente su di un elaboratore Unisys Univac AN/UYK-7 e una serie di consolle nella centrale operativa, che permettevano di interfacciare il sistema con operatori umani per la presentazione dei dati e le procedure di identificazione e decisione. In seguito, data la rapida evoluzione dell'elettronica, sono arrivati gli UYK-43 o 44, e consolle di nuova generazione ad alta risoluzione.

Il sistema consente operazioni in 3 modalità diverse: manuale, semiautomatica e automatica. In quest'ultima modalità i tempi di reazione sono ridotti al minimo e un intruso, non identificato come amico, viene attaccato con le armi di bordo fino alla sua distruzione, come purtroppo avvenuto nel caso dell'Airbus iraniano abbattuto nel 1988.

Gli altri apparati

I sistemi di bordo, tutti connessi al sistema di combattimento AEGIS, sono vari e tutti di elevata importanza e contenuto tecnologico, come è logico per le navi di prima linea dell'US Navy.

• Il sistema di combattimento antiaereo è l'FCS, che comprende 3 radar illuminatori SPG-62, uno a prua e 2 a poppa. Essi sono disgiunti dal radar SPY-1, a differenza di quello che accade con il MIM-104 Patriot dell'US Army, e consentono di illuminare i bersagli per i missili SM-2 solo per la fase finale di circa 10 miglia, mentre inizialmente i missili hanno un sistema di volo comandato da un autopilota (è questa la principale differenza tra gli SM-2 e i precedenti SM-1). In tal modo è possibile ingaggiare fino a 10 o più bersagli quasi contemporaneamente, facendo volare i missili verso gli obiettivi in sequenza, usando il radar SPG solo per i secondi finali. Inoltre il bersaglio ha meno probabilità di capire se è sotto attacco e difendersi. La traiettoria del missile può essere meglio regolata per la massima portata possibile. La portata media ufficiale dei radar è di 30 miglia (55km) ma in pratica dovrebbe essere abbondantemente superata.

Esistono, comunque, alcuni inconvenienti: se si tratta di bersagli a volo radente, che arrivano per esempio da prua, è probabile che siano nel campo di tiro di un solo radar SPG, e data la ridotta distanza di scoperta a bassa quota, è molto verosimile che a quel punto non sia più possibile l'ingaggio di più bersagli in simultanea (per la necessità di guidare il missile negli ultimi 10-20 km). Così la possibilità teorica di ingaggiare 10-12 bersagli quasi in simultanea a media quota, calerebbe rapidamente ad uno o due. Nel panorama tipico di difesa ipotizzato (attacchi con missili sovietici lanciati da alta quota) non era un grave handicap, ma armi a volo radente come gli Exocet hanno caratteristiche ben differenti.

Infatti sono subsoniche, ma volano sotto i 10 m di quota.

• Radar di navigazione AN/SPS-64, rotante a 33 giri al minuto

• Un radar di scoperta in superficie AN/SPS-67,evoluzione del AN/SPS-10, per navigazione, scoperta navale, e limitatamente, scoperta di aerei o missili entro brevi distanze e bassa quota. Tra le caratteristiche: Banda I/J, capacità di frequency hopping per ridurre la vulnerabilità ai missili antiradar e costo di sviluppo limitato a circa 3 milioni di dollari, essendo una estrapolazione del vecchio AN/SPS-10 eseguita dalla Norden nel 1988. Esso è un sensore importante, perché i Burke sono altrimenti limitati al solo SPY-1 come unità principale, non molto efficace contro bersagli vicini alle coste o a quote molto basse, anche perché sistemato più in basso sul livello del mare.

• Il sistema di tiro optronico Seafire con apparati laser e televisivi per il tiro con il cannone da 127 mm. Erano in fase di sviluppo proiettili a guida laser DEADEYE da 127 mm per massimizzare l'efficacia del cannone Mk 45, rendendo trascurabile il problema della bassa cadenza di tiro, ma non sono mai entrati in servizio.
• Per i Phalanx vi è un sistema di fuoco chiamato GFCS, Gun Fire Control System.
• Per i siluri antisommergibile o per gli ASROC vi è un sistema di fuoco specifico, l'MK 116 con apposita centralina di lancio.
• L'apparato di ECM SLQ-32, standard per l'US Navy, caratterizzato, nelle sue ultime versioni sia dalla possibilità di intercettare i radar ostili e analizzare le emissioni, che disturbarle in una certa gamma di frequenze e collegandosi anche con i lanciatori di chaff–flare Mk 36 SUPER RBOC, 2 per nave. Il modello SLQ-32(V) Mod.2 è stato sviluppato dalla Rayteon con un costo di 3,7 milioni di dollari. Esso è costituito da una serie di sottosistemi modulari integrati in un unico apparato, per espletare le varie funzioni richieste.

• i 2 lanciatori di chaff/flare Mk 36 Super RBOC, standard per l'US Navy.

• I sonar presenti sono riuniti in una architettura integrata chiamata AN/SQQ-89(V). Esso è stato progettato da un team di industrie guidate dalla General Dynamics con un contratto di 44 milioni di dollari. Si tratta di un sistema pensato per i Ticos, costituito da un sensore di prua AN/SQ-53C (banda LF) e una catena di sonar passivi rimorchiati SQS-53C.

Il primo di questi ha una potenza elevata data da una serie di amplificatori a cascata per ciascun elemento trasduttore, ed è governato da un processore di segnale AN/UYS-1 e un calcolatore AN/UYK-44, interfacciati con il sistema AN/SQQ-89.

L'SRQ-19 ha una struttura rimorchiata da un cavo di 1700m. e tale struttura è costituita da una serie di moduli passivi su sugli ultimi 245 m. del cavo: 8 in banda VLF, 4 in LF, 2 MF, e 2 HF. Da notare che i Burke non hanno avuto un apparato contemporaneamente attivo e rimorchiato, ma questo era quanto di meglio avesse l'US Navy in questo. Attualmente gli apparecchi rimorchiati sono prevalentemente di tipo attivo. I dati tattici sono riportati su consolle standard AY/UYQ-2(V) e passati, eventualmente a quella del sistema di fuoco Mk 116.

• Vi è un altro sistema subaqueo, l'SLQ-25 Nixie, per bersagli rimorchiati antisiluro, sistema anch'esso standard dell'US Navy

• Comunicazioni, C3I: la nave è dotata di una serie completa di apparati di comunicazione in banda MF,HF ,VHF(30-163Mzh, con 3 sistemi e 5 antenne),UHF(220-400Mzh, con 17 antenne di 3 tipi diversi) ,SHF, con antenne rispettivamente filari, a 'spade' e a stilo. Vi è anche un set SATCOMM (sistema di comunicazioni satellitari, apparati divesi con 6 antenne), ed infine un sistema di comunicazioni infrarosse, con 2 sensori sull'alberatura, a lato delle antenne VHF verticali.

In tutto, per la comunicazione vi sono 21 sistemi diversi, inclusi telefoni interni ed esterni. 10 apparecchi diversi sono disponibili per la navigazione, incluso il radar SPS-64 e il cronometro Size 85.

La nave trasmette dati e informazioni sia all'interno che con l'esterno, ha una LAN basata su di un 'backbone' in fibra ottica, dotato di code in fibra ottica, e concentratori di linee per raggiungere le varie parti della nave.

Le fibre ottiche, una rivoluzione degli anni '80, hanno permesso alcuni vantaggi, come l'invulnerabilità ad impulsi EMP nucleari,- anche se qualche minuto di black-out più o meno totale è preventivabile in caso di esplosioni vicine-, maggiore velocità di comunicazione, e una maggiore sicurezza in caso di incendio a bordo, non essendo presenti i materiali isolanti (e infiammabili) tipici dei fili elettrici.

• NTDS: Naval Tactical Data System, ovvero un apparato di ricezione e invio di informazioni tattiche con terminali sia interni che esterni, con inserimento di informazioni sia manualmente che automaticamente. La serie NTDS, utilizzante i sistemi di comunicazione di cui sopra, è stata sviluppata dalla Hughes nei tardi anni '50, e le sue versioni sono presenti a bordo di numerose navi statunitensi, fino al livello delle fregate (ma solo per la recente classe Perry).

Gli elementi dell'NTDS comprendono consolles, apparati di informazione e calcolatori AN/UY-4. I canali di trasmissione dei dati sono il Link 4, 11 e 14, ma sopratutto il JTDS, che significa Joint Tactical Data System.

Esso è un sottosistema dell'NTDS, ma si è sviluppato in maniera tale da diventare un elemento fondamentale dei mezzi da combattimento USA, sia di terra che di mare o aerei. I Burke sono dotati di un apparato Classe 2 di 1 KW di potenza nominale (se di modello H), che ha una frequenza di 960-1215 Mhz e funziona secondo sofisticate tecnologie elettroniche. Una di queste è l'ampio spettro in cui viene effettuata la trasmissione, che rende le comunicazioni più difficili da disturbare, ma dall'altro rende le stesse più facilmente intercettabili. Per questo è stata introdotta la tecnica del 'frequency hopping' (salto di frequenza), che permette anche di comunicare in maniera criptata. Lo 'stream' di impulsi ha una 'testa' che consiste nel sincronizzare la ricevente sui 'salti' che la trasmittente compirà nella comunicazione. La tecnica è chiamata DTDMA (distribuited time division multiple access). Questo significa che ogni utente ha un tempo prefissato per lanciare all'etere le proprie informazioni, che verranno ricevute dagli altri secondo la sequenza di modulazione usata.

Altri link dati sono presenti a bordo:

Link 11, che nel suo ultimo ultimo modello ha una funzione di coordinare la difesa nell'ambito dei gruppi navali, fornendo a tutte le navi le informazioni di cui si dispone, così ogni nave ha la 'visione' di quello che le altre vedono, allargando l'orizzonte, specialmente a bassa quota, dove i radar non hanno una grande portata. Inoltre, una formazione può tenere i radar spenti lasciandone solo una con un radar acceso. Il Link ha una ridotta resistenza alla ECM, ma è comunque migliorato rispetto alle precedenti versioni. Le comunicazioni sono possibili in HF e UHF.

• Un Link minore è il Link 14, con bassa velocità trasmissione dati (75 Bauds) usato per comunicare con navi non compatibili con l'NTDS. Ha portata entro l'orizzonte e opera in UHF.

• Il Link 4, tenuto per collegare i caccia intercettori che ne hanno le necessarie interfacce (inizialmente solo gli F-14D) con la fornitura dei dati necessari, sopratutto per le missioni di intercettazione. Opera in UHF.

• Infine vi è il Link 16, con una capacità multicanale e ad ampio spettro, già in sperimentazione nel 1991, ma all'inizio non ancora utilizzato. Esso è il tipo che attualmente sta rimpiazzando i precedenti sistemi.

• Vi è anche il sistema AN/CRN-20, poiché se il controllo del volo degli elicotteri in appontaggio, TACAN, è dato dal JTIDS, per vecchie macchine non compatibili con questi è presente quest'apparato.

A differenza dei Ticonderoga, i Burke non hanno un radar bidimensionale a lungo raggio come l'SPS-49 e si affidano solo all'SPY-1. Questo fatto si deve forse alla migliorata portata dei più recenti SPY, ma l'appoggio di un radar come un bidimensionale a lungo raggio fornisce un ausilio utile, anche perché l'SPY non ha mai avuto priorità in termini di portata. Inoltre esso non ha una capacità 'attiva' per guidare direttamente i missili, come l'ARABEL, e necessita di radar appositi, che con il loro basso numero e il limitato campo visivo riducono le possibilità teoriche d'ingaggio multiplo.

Elenco navi operative

Elenco delle navi operative al 2004

FLIGHT I/II

Il profilo dei Burke di prima generazione
Hull classification	Nome	Ordinazione e cantiere	Impostato	Varato	Entrata in servizio	Radiazione prevista
DDG-51	Arleigh. A. Burke	1985, Cantieri Bath, Norfolk	6 dicembre 1988	16 settembre 1989	4 luglio 1991	2026
DDG-52	Barry	1987, Cantieri Ingalls, Norfolk	26 febbraio 1990	10 maggio 1991	12 dicembre 1992	2027
DDG-53	John P. Jones	1987, Cantieri Bath, S. Diego	8 agosto 1990	26 ottobre 1991	18 dicembre 1993	2028
DDG-54	Curtis Wilbur	1989, Cantieri Bath, Yokosuka	12 marzo 1991	16 maggio 1992	19 marzo 1994	2029
DDG-55	Stout	1989, Cantieri Ingalls, Norfolk	13 settembre 1991	16 maggio 1992	13 agosto 1994	2029
DDG-56	John S. McCain	1989, Cantieri Bath, Yokosuka	3 settembre 1991	26 settembre 1992	2 luglio 1994	2029
DDG-57	Mitscher	1989, Cantieri Ingalls, Norfolk	12 febbraio 1992	7 maggio 1993	10 dicembre 1994	2029
DDG-58	Laboon	1989, Cantieri Bath, Norfolk	23 marzo 1992	20 febbraio 1993	18 marzo 1995	2029
DDG-59	Russell	1990, Cantieri Ingalls, P. Harbour	27 luglio 1992	23 ottobre 1993	20 maggio 1995	2030
DDG-60	Paul Hamilton	1990, Cantieri Bath, P. Harbour	28 ottobre 1992	24 luglio 1993	27 maggio 1995	2030
DDG-61	Ramage	1990, Cantieri Ingalls, Norfolk	4 gennaio 1993	11 febbraio 1994	22 luglio 1995	2030
DDG-62	Fitzgerald	1990, Cantieri Bath, S. Diego	9 febbraio 1993	29 gennaio]] 1994	14 ottobre 1995	2030
DDG-63	Stethem	1990, Cantieri Ingalls, S. Diego	10 maggio 1993	17 giugno 1994	21 ottobre 1995	2027
DDG-64	Carney	1991, Cantieri Bath, Mayport	3 agosto 1993	23 luglio 1994	13 aprile 1996	2031
DDG-65	Benfold	1991, Cantieri Ingalls, S.Diego	27 settembre 1993	novembre 1994	30 marzo 1996	2031
DDG-66	Gonzalez	1991, Bath, Norfolk	3 febbraio 1994	17 dicembre 1994	12 ottobre 1996	2031
DDG-67	Cole	1991, Cantieri Ingalls, Norfolk	28 febbraio 1994	aprile 1995	8 agosto 1996	2031
DDG-68	The Sullivans	1992, Cantieri Bath, Mayport	31 luglio 1994	13 maggio 1995	19 aprile 1997	2032
DDG-69	Milius	1992, Cantieri Ingalls, S.Diego	Agosto 1994	Settembre 1995	23 novembre 1996	2032
DDG-70	Hopper	1992, Cantieri Bath, Pearl Harbor	Febbraio 1995	Gennaio 1996	6 settembre 1997	2032
DDG-71	Ross	1987, Cantieri Ingalls, Norfolk	Aprile 1995	Maggio 1996	28 giugno 1997	2032
	Flight II
DDG-72	Mahan	1992, Cantieri Bath, Norfolk	14 febbraio 1998			2033
DDG-73	Decatur	1993, Cantieri Bath, S.Diego			29 agosto 1998	2034
DDG-74	Mc Faul	1993, Cantieri Ingalls, Norfolk			28 giugno 1997	2032
DDG-75	Donald Cook	1993, Cantieri Bath, Norfolk			4 dicembre 1998	2032
DDG-76	Higgins	1993, Cantieri Bath, S.Diego			24 settembre 1999	2034
DDG-77	O'Kane	1994, Cantieri Bath, P.Harbour			23 ottobre 1999	2034
DDG-78	Porter	1994, Cantieri Ingalls, Norfolk			10 marzo 1999	2034

FLIGHT IIA

Il profilo dei Burke IIA, notare l'hangar
Hull classification	Nome	Ordinazione e cantiere	Entrata in servizio	Radiazione prevista
DDG-79	Oscar Austin	1994, Cantieri Bat, Norfolk	19 agosto 2000	2034
DDG-80	Roosevelt	1995, Cantieri Ingalls, Mayport	14 ottobre 2000	2035
DDG-81	Winston Churchill	1995, Cantieri Bath, Norfolk	10 marzo 2001	2036
DDG-82	Lassen	1996, Cantieri Ingalls	21 aprile 2001	2036
DDG-83	Howard	1996, Cantieri Bath, San Diego	20 ottobre 2001	2036
DDG-84	Bulkeley	1996, Cantieri Ingalls, Norfolk	8 dicembre 2001	2036
DDG-85	McCampbell	1996 , Cantieri Ingalls	17 agosto 2001	2037
DDG-86	Shoup	1997, Cantieri Ingalls	22 giugno 2002	2037
DDG-87	Mason	1997, Cantieri Bath	12 aprile 2003	2037
DDG-88	Preble	1997, Cantieri Ingalls	9 novembre 2002	2037
DDG-89	Mustin	1998, Cantieri Ingalls	26 luglio 2003	2037
DDG-90	Chaffee	1998 , Cantieri Bath	18 ottobre 2003	2038
DDG-91	Pinckney	1998, Cantieri Ingalls	29 maggio 2004	2038
DDG-92	Momsen	1998, Cantieri Bath	28 agosto 2004	2038
DDG-93	Chung-Hoon	1999 , Cantieri Ingalls	18 settembre 2004	2039
DDG-94	Nitze	1999 , Cantieri Bath	5 marzo 2005	2039
DDG-95	James E. Williams	1999, Cantieri Ingalls	11 dicembre 2004	2039
DDG-96	Bainbridge	2000, Cantieri Bath	12 novembre 2005	2040
DDG-97	Halsey	2000, Cantieri Ingalls	30 luglio 2005	2040
DDG-98	Forrest Sherman	2000, Cantieri Ingalls	28 gennaio 2006	2040
DDG-99	Farragut	2001, Cantieri Bath	10 giugno 2006	2041
DDG-100	Kidd	2001 , Cantieri Ingalls	febbraio 2006	2041
DDG-101	Gridley	2001, Cantieri Bath	10 febbraio 2006	2041
DDG-102	Sampson	2002 , Cantieri Ingalls	marzo 2007	2042
DDG-103	Truxtun	2002, Cantieri Bath	giugno 2007	2042
DDG-104	Sterett	2002, Cantieri Ingalls	novembre 2007	2042
DDG-105	Dewey	2003 , Cantieri Bath	maggio 2008	2043
DDG-106	Stockdale	2003 , Cantieri Ingalls	giugno 2008	2043
DDG-107	Gravely	2004, Cantieri Ingalls	marzo 2009	2043
DDG-108	Wayne E. Meyer	2004, Cantieri Bath	gennaio 2009	2044
DDG-109	Jason Dunham	2004, Cantieri Bath	agosto 2009	2044
DDG-110	William P. Lawrence	2005, Cantieri Ingalls	giugno 2010	2045
DDG-111	Spruance	2005, Cantieri Bath	maggio 2010	2045
DDG-112		2005, Cantieri Bath	dicembre 2010	2045

Carriera operativa e sviluppo

Questi cacciatorpediniere missilistici hanno cominciato ad essere realizzati dalla fine degli anni '80. La nave capoclasse è stata impostata nel 1986, in un giorno storicamente importante come il 14 luglio, nei cantieri Bath Ironworks, che avevano vinto la gara bandita nell'Agosto 1984, mentre i cantieri Ingalls ottennero la realizzazione della seconda.

Le navi sono state progettate con tecniche di progettazione computerizzate, e sono state realizzate in maniera modulare, assistite da computer.

Nel settembre 1989 la capoclasse DDG-51 Arleigh A. Burke, venne varata, oramai completata al 70%, mentre avrebbe dovuto entrare in servizio il mese successivo. La notevole difficoltà di amministrare il programma in maniera efficiente ha peraltro avuto l'effetto di una estensione del tempo di realizzazione da 51 mesi a 68, impedendole così di partecipare sia all'ultima fase della guerra fredda che a Desert Storm.

La DDG-51 ha eseguito le prove in mare nell'ottobre 1990 per arrivare alla consegna, dopo ulteriori ritardi, nella non casuale data del 4 luglio del '91. Si è quindi rivelata una nave 'rivoluzionaria', impostata il giorno della Rivoluzione francese, con prove in mare nel mese della Rivoluzione Russa ed entrata in linea per l'Indipendence Day.

Il costo unitario della nave è stato di 920 milioni di dollari, ma nel mettere a regime la produzione in grande serie ci si aspettava una riduzione del costo unitario a circa 800-850 milioni.

Considerate dall'US Navy come le navi da combattimento più capaci del mondo, i Burke hanno una parte sempre più consistente nella flotta americana. Pensate per combattere le navi e gli aerei sovietici, con i loro attacchi missilistici di saturazione, si sono dimostrate navi flessibili nell'impiego, ma anche necessitanti di modifiche per migliorarne le prestazioni nel ruolo antisommergibile, costiero, e antimissile balistico. Le loro mansioni originali erano invece quelle dei difesa aerea dei gruppi portaerei, lotta antinave, e solo limitatamente antisommergibile.

I 'Burke' originariamente vennero ordinati in 29 esemplari con l'obiettivo di arrivare successivamente ad 80, ma con la fine della Guerra fredda si è ridotto il programma a 50 esemplari, per poi infine leggermente risalire a 57. Anche così essi superano in numero le più leggere fregate classe Oliver Hazard Perry, che erano state fin'allora le navi missilistiche americane più numerose. Questo significa che negli ultimi 15 anni l'US Navy ha pensato in funzione di navi di grandi dimensioni e potenza, lasciando totalmente perdere le unità leggere e limitate che prima vi trovavano un sia pur limitato spazio.

Nel 1992 erano già state finanziate 22 navi, inclusa la prima Flight II, leggermente migliorata nei sistemi di combattimento. Inizialmente le navi sono state introdotte in servizio in modo assai lento, con la seconda arrivata in linea nel 1992 e la terza nel 1993. Poi ne sono seguite 4 nel solo 1994, 6 nel 1995, 5 nel 1996 e 3 nel1997. A questo punto le 21 Flight I erano completate.

I Burke Flight II, introdotti nell'anno finanziario 1992 hanno miglioramenti sui missili SM-2 e radar AEGIS, e hanno costituito una forza di altre 7 navi, ma si è trattato di una fase intermedia nell'evoluzione di tali navi.

Per il 21 aprile 1997, l'US Navy aveva 38 'Burke' in ordinazione e pianificava altre 19 unità, che hanno ricevuto i fondi entro l'anno fiscale 2004.

Mentre il XX secolo si chiudeva arrivavano anche le prime 3 navi del Flight IIA, portando il numero a 31.

I 'Burke' Flight IIA sono navi notevolmente rinnovate, con alcune modifiche di importanza fondamentale. Nel 1994 il progetto è stato rivisto nella zona poppiera, per ovviare al suo principale limite: la mancanza di elicotteri. Quindi sono stati aggiunti gli hangar per 2 SH-60 Seahawk antisommergibile, (completando così il sistema ASW noto come LAMPS III, che era presente fin dall'inizio ma senza velivoli a bordo), oltre al ponte di volo già esistente.Per via dell'hangar, la sovrastruttura del blocco poppiero è stata rivista portando le sue 2 antenne SPY-1D più alte di 2,4 metri.

La forma dello scafo è stata modificata per una migliore tenuta al mare, ma i missili Harpoon sono stati sbarcati. Il motivo è quello che appare uno dei limiti, non immediatamente evidenti, di queste navi: i pesi in alto, la cui riserva assommerebbe a non più di una cinquantina di tonnellate, tanto che si dice, quando queste vengono riverniciate si ha cura prima di togliere tutta la vernice precedente! L'hangar ha comportato un aumento notevole dell'altezza baricentrica con la necessità di compensare sbarcando qualcos'altro. Le navi moderne hanno tutte problemi del genere, e utilizzare sovrastrutture in lega d'acciaio e contemporaneamente radar di grande massa è molto difficile, specie con navi piccole. Il problema è accentuato con l' SPY-1, che non ha una singola antenna rotante, ma 4 fisse per complessivi 54 mq. Sebbene non siano sull'albero o sopra la sovrastruttura, esse richiedono comunque una certa altezza sul mare, e quindi sovrastrutture massicce e pesanti per includerle.

La prima Flight 2A è l' USS OSCAR AUSTIN (DDG-79), mentre l'aggiornamento dell'AEGIS è arrivato al Baseline 6.1. Per compensare la mancanza degli Harpoon, un modulo aggiuntivo Mk 41 è stato sistemato a poppa, compensando lo stesso numero di missili rimossi, anche se di diverse caratteristiche.

Inoltre, appena disponibile si suppone di sostituire il Phalanx con il cannone Bofors da 57mm, scelto come il nuovo CIWS dell'US Navy, grazie anche alla sua gittata utile di 5 km. Nel frattempo, seguendo le tendenze generali per i 'conflitti a bassa intensità', sono state istallate a bordo di molte navi 4 mitragliatrici M2HB da 12,7mm contro le minacce costituite da piccoli natanti o mine alla deriva.

Sempre a proposito di mine, i 'Burke' sono stati sperimentati anche con armi reali. Una nave, il DDG-81 Churchill, è stata sottoposta a test in cui, nelle sue vicinanze, sono state fatte esplodere cariche anche di 7 tonnellate. Sono stati registrati solo danni minori, nonostante la distanza fosse dell'ordine, deducibile dalle foto rilasciate, di 150-200m. Ma le esplosioni dissipano l'energia con il cubo della distanza, e quello che una carica da 7t. non riesce a fare a 150 m può teoricamente farlo una 125 volte più debole a 30, come si è visto nel caso del Cole.

Considerazioni sulla lotta missilistica antinave

La rimozione (sulle navi più recenti) dei lanciamissili Harpoon, come anche dei Tomahawk TASM, tolti dal servizio da anni, rende i Burke incapaci di colpire oltre l'orizzonte navi nemiche in movimento. Infatti l'Harpoon non è mai stato dichiarato compatibile con i lanciatori Mk 41. Ma i missili Standard, con opportuna programmazione, possono essere utilizzati per l'attacco a mezzi navali, specie se di dimensioni di un certo rilievo, con una forte capacità distruttiva dovuta all'energia cinetica che hanno queste armi supersoniche.

Il fatto che quasi tutti i missili antiaerei navali hanno questa capacità duale è generalmente poco noto, e certamente i CIWS, pensati in genere per abbattere un singolo missile subsonico, per quanto volante radente alla superficie, avrebbero immensi problemi contro una salva di missili da oltre mach 2.

Sebbene in alcuni test anche bersagli supersonici sono stati abbattuti, i costruttori generalmente si riferiscono ad ingaggi subsonici, che non pongono problemi cinetici tipici delle armi supersoniche. Per esempio, è abbastanza noto il caso di un missile RIM-8 Talos (modificato come aero-bersaglio Vandal) distrutto da un Phalanx, ma spezzatosi in 2 tronconi a circa 500m. di distanza, rimbalzò in mare e si schiantò ugualmente contro la nave!

I missili supersonici sono troppo veloci per essere fermati in tempo da un cannone di 20-30mm, con 1-2km di raggio utile, poiché le schegge si propagano per distanze elevate (anche oltre 3 km) quando esplodono tali ordigni in aria. La difesa ricade più che altro sulle ECM, meglio se passive per il rischio che il missile si autoguidi sulla fonte del disturbo (HOJ, Home On Jam capability, ovvero la capacità di usare la fonte di disturbo come 'faro').

Una battaglia tra un Burke/Ticonderoga e uno Slava/Kirov, probabilmente, dopo le salve di missili antinave abbattuti o deviati, si sarebbe risolta in uno scontro finale a colpi di SA-N10/SM-2, SAM capaci di colpirsi a vicenda come di attaccare le navi avversarie. E sebbene gli SM-2 potrebbero essere più pericolosi per la presumibile superiorità della componente elettronica, l'impatto di un pesante SA-N 6 su di una nave sarebbe devastante.

A parte queste capacità, va rimarcato che i missili SAM utilizzati come armi antinave non hanno capacità oltre l'orizzonte, a differenza degli Harpoon, e in genere si limitano a 20-30 km di raggio utile, calcolando una nave di medie dimensioni e l'assenza di eccessivi disturbi dovuti alle isole e coste, che i primi radar SPY-1 non gradivano, tanto che l'SPY-1D è specificatamente migliorato in questo aspetto d'impiego.

Ulteriori miglioramenti

Altre modifiche significative sono state utilizzate con i caccia successivi: il Winston Churchill (DDG-81) è stato dotato di un nuovo cannone, il 127 mm con canna da 62 calibri e munizioni speciali (razzo+guida GPS, che consentono di sparare ad oltre 110 km di distanza, comparabile con la gittata di un missile Harpoon. Sommato al fatto che queste munizioni hanno un sistema di guida GPS, questo rende il cannone estremamente dotato di capacità mai prima d'ora avute da tali armi.

Il Mc Cambell (DDG-85) invece ha introdotto una piena capacità di ingaggio dei missili balistici di teatro, ovvero a media gittata (TBMD), prima provata solo con i Ticos.

Un'altra innovazione di notevole interesse è la capacità di caccia alle mine, che dal 1950 in poi, sono state le responsabili di danni o perdita per 14 navi americane su 18 colpite.

Dopo un programma dell'ufficio per i programmi esecutivi relativi alla guerra di mine, è stato sviluppato un veicolo subacqueo automatico (UUV, Underwater Unmanned Veicle, l'equivalente degli UAV aeronautici), che è stato studiato per essere compatibile con le navi AEGIS. Esso è assai grosso, lungo 7 metri e dispone di un sonar filabile per scoprire le mine antinave. Può operare in maniera autonoma oppure essere teleguidato. Il motore è tutt'altro che esotico, essendo un diesel Cummings da 370hp. con uno snorkel e un'antenna di comunicazione che escono dall'acqua. I dati sono interfacciati con il sistema sonar SQQ-89 e quindi con l'AEGIS e tutte le navi collegate in rete con il Link 16. Sono previsti questi UUV (chiamati anche 'orche') per gli ultimi 25 Burke.

In termini ecologici alcune navi prodotte, a partire dalla DDG-83, hanno un sistema di condizionamento dell'aria 'amico dell'ozono', nel senso che non ha refrigeranti CFC. Questo nuovo sistema di condizionamento, sviluppato con un progetto partito nel 1996, ha anche altri miglioramenti di efficienza generale.

Nel frattempo, le navi classe Burke basiche stanno venendo aggiornate a vari standard, come il sistema AEGIS Baseline 6 Phase III, Baseline 7 Phase I, II, e successivi.

Il Ticonderoga nel 1983 entrò in servizio come primo AEGIS e aveva il Baseline 0. 6 anni dopo, nel 1989, il suo gemello Chosin aveva il Baseline 3, quasi uguale a quello dei primi Burke, praticamente coevi. La differenza era che, su 865 componenti del Ticonderoga, ne risultavano modificati 429, ne erano aggiunti altre 59 e il peso totale del sistema di combattimento, l'apparente 'immaterialità' della moderna tecnologia elettronica(molto più vero per i terminali che per i supporti) era passato da 610.000 a 656.000 kg.

Il programma del computer centrale era passato da 820.000 a oltre 1 milione di righe ma il Baseline 4, -primi Burke e ultimi Ticos-, arriva a quasi 4 milioni per via dell'incorporazione di molta parte del programma precedente, di programmi aggiuntivi prima sistemati su dischetti, e di una copia di riserva.

Il Baseline 5 Phase III (si direbbe commercialmente, il 5.3) ha 6,5 milioni di righe, mentre il Baseline 7 ha incorporati computer di tipo commerciale, più rapidi nell'evolvere dei tipi militari, lasciati via via indietro nella corsa alle prestazioni che l'informatica civile ha avuto negli anni '90.

Problemi di management

Le navi di questa classe non sono sfuggite agli inconvenienti della gestione pluriennale dei programmi, che negli USA e in Giappone sono finanziati anno per anno. Questo significa che, a differenza di altri Paesi, non viene prima ordinato un numero x di mezzi e poi viene pagato anno per anno, ma una volta completato lo sviluppo si ordinano lotti annualmente, tenendo presente l'esigenza finale di averne una determinata quantità. Questo rende il sistema di approvvigionamenti per certi versi migliore in termini di affidabilità delle consegne, ma la controparte è che l'industria , tranne in occasione di massicci e improvvisi riequipaggiamenti, non lavora mai al ritmo ideale a cui potrebbe con la conseguenza che i singoli sistemi prodotti finiscono per costare molti soldi in più del necessario, con l'ulteriore rischio che l'inflazione mandi i conti fuori controllo, come spesso avvenuto per numerosi programmi statunitensi.

Il ritmo di costruzione annuale era stabilito in 5 navi, ma è stato ridotto progressivamente a 3 per anno, prevedendo un totale di 84 unità AEGIS di tutti i tipi in servizio per il 2010. Questo rallentamento, motivato da problemi finanziari e strategici, ha portato però ad una gestione del programma meno razionale, che ha comportato un aumento di costi consistente. 3 navi per anno, nel 1993, era considerato il minimo per sostenere l'industria cantieristica nazionale.

Nel 1997 sono stati ordinati altri 4 caccia per 3,6 miliardi, e il Congresso ha autorizzato nel contempo altre 12 unità per gli anni fiscali tra il 1998 e il 2001. Nondimeno, i primi 5,5 miliardi hanno comportato la costruzione di appena 6 navi.

Quando dall'anno finanziario 2001 sono state richieste 2 navi all'anno il costo ha cominciato ad essere di circa 60-100 milioni di dollari superiore a quello previsto. Così, una serie di 6 navi costruita in 3 anni anziché due potrebbe essere più costosa di 360-600 milioni.

Il problema qui è anche di tipo politico-industriale, perché il programma DDX-21 per una classe di navi missilistiche di nuova generazione è slittato di qualche anno, e questa incertezza ha comportato una scelta drastica: pagare di più le singole navi con ordini maggiormente dilazionati per non correre il rischio di chiusura dei cantieri che dovrebbero costruire le navi future.

Spazio, ultima frontiera

Le navi AEGIS hanno avuto una serie di migliorie che le rendono più efficaci in ogni ambito, essendo delle grosse piattaforme per tecnologie allo stato dell'arte. Nei vari aggiornamenti hanno avuto migliorie al radar SPY-1D e ad altre componenti del sistema AEGIS, e missili Standard SM-2 Block II e IIA, e IV per la lotta contraerea, progressivamente migliorati per ingaggiare più efficacemente i bersagli a bassa quota, specie missili antinave, come anche il radar SPY-1D ha ulteriormente migliorato le modalità di scoperta di tali difficili bersagli (evidentemente, in origine non del tutto soddisfacenti. Inoltre è stato migliorato il livello di resistenza alle ECM.

Con i Missili Standard SM-2 Block IVA, IVB, e infine SM-3, dotati di prestazioni migliorate con una testata ad impatto diretto, si è raggiunto un livello di difesa antimissili balistici di teatro, contro armi di media e corta gittata. Dal 1993 i sistemi AEGIS sono stati sperimentati per seguire la traccia balistica dei missili, come confermato da numerosi test, per vedere come i radar siano capaci di seguire bersagli in volo a velocità e quote maggiori dell'usuale. L'AEGIS Baseline 6 ha incluso, dal caccia DDG-79 (quindi dal 29° Flight IIA), questa possibilità antibalistica.

Il Cole

La pericolosità della guerra nel mondo reale, specie se condotta in maniera asimmetrica, era già nota almeno dal 1991, quando un incrociatore AEGIS quasi si spezzò in chiglia a causa di 2 mine da fondo irakene. Il DDG-67 Cole è il 17imo caccia classe Burke, ordinato nel 1991 ai cantieri Ingalls di Norfolk ed entrato in servizio l'8 giugno 1996.

Il COLE si avvia verso la nave pontone

Il COLE, sistemato a bordo, parte per i cantieri USA, e mostra sul fianco i gravi danni subiti, per fortuna non molto sotto il livello del mare

L'USS Cole è nuovamente in mare.

Nell'ottobre 2000 questa nave era ormeggiata nel porto di Aden, in fase di rifornimento dopo una navigazione nel Golfo Persico.

A quel punto essa è stata colpita in pieno da un barchino esplosivo suicida. La carica di scoppio era inizialmente stimata in oltre 150 kg di C4, è esplosa poco sotto il livello del mare, dissipando così molta dell'energia posseduta (diversamente da mine e siluri), ma causando una falla di ben 12m. di altezza e 18 di lunghezza e sbandando la nave di 4 gradi. Vi sono stati 17 morti e 39 feriti, una grossa percentuale dell'equipaggio, e solo dopo ore di lotta la nave si è salvata. Dopo provvisori rattoppi, è stata caricata sulla nave pontone Blue Marlin e riportata negli USA. Questo attacco terroristico, avvenuto nell'era della lunga pax americana dell'amministrazione Clinton (a parte notevoli eccezioni come Desert Fox e la guerra nel Kosovo, entrambe precedenti) ha sorpreso l'US Navy e rischiato di mandare a picco un bastimento da quasi un miliardo di dollari.

I danni sono stati stimati in 150-170 milioni ma solo per poco la chiglia non è stata compromessa, altrimenti si sarebbe dovuto rottamare la nave e recuperare 500 milioni di materiali.

Se si fosse trattato di una nave di tipo più vecchio, come un grosso 'Ticonderoga' o una 'Perry', entrambe non progettate per sopravvivere a tali offese, è quasi certo che non sarebbero sopravvissute, visto che, nonostante la sua robusta struttura, anche il Cole rischiò seriamente di affondare.

Non c'è stato modo di intervenire per il sistema AEGIS per via della novità del tipo di attacco, esempio evidente di asimmetricità che ha reso drammaticamente vulnerabile anche una nave difesa da una elevata e costosa tecnologia bellica. Si sapeva da diversi giorni che la nave sarebbe arrivata in porto, dando tempo ai terroristi di preparare l'attacco. .

Il Cole è poi ritornato in servizio, dopo diversi mesi di riparazioni, dimostrando d'essere una nave di costruzione effettivamente ben studiata per sopravvivere alle offese nemiche.

Bibliografia

• Enciclopedia Armi da guerra, fascicolo n.42, pagina 860. Presentazione dell'allora (1984) nuovo programma per i cacciatorpediniere americani.
• Franco Prosperini. I caccia Arleig A. Burke in Rivista Italiana Difesa n. 1, gennaio 1993, pagg. 44-58. Sviluppo e la tecnica dei Burke.
• Il sistema AEGIS in Rivista Italiana Difesa, n.10, ottobre 1996, pagg. 38-56.
• Enrico Po. I Sistemi VLS in Rivista Italiana Difesa, n.7, luglio 1991, pagg. 76-86. Riguardo il sistema d'arma di per sé.

Voci correlate

• Cacciatorpediniere missilistici USA

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Collegamenti esterni

• Caccia Burke La carriera operativa dei caccia Burke dalla loro entrata in linea.

• La classe Arleigh Burke su globalsecurity.org

• La classe Arleigh Burke sul sito ufficiale dell’US Navy