Inlandsbanan
Inlandsbanan är en svensk järnväg som går mellan Kristinehamn i söder och Gällivare i norr, totalt en sträcka av 1288 kilometer (om sträckan Östersund – Brunflo, vilken är 15 kilometer och gemensam med linjen Stockholm-Ånge-Storlien, räknas in). Numera talar man dock oftast om norra inlandsbanan (Mora-Östersund-Gällivare) respektive södra inlandsbanan (Kristinehamn-Persberg) då den nästan 160 kilometer långa sträckan från Persberg norr om Filipstad till Lomsmyren strax söder om Mora är helt nedlagd för trafik. Sommartid förekommer dock dressincykling på ett par avsnitt då spåret ligger kvar längs hela den nedlagda sträckan.
Historia
De första tankarna om en förbindelse mellan landets nordligaste delar och de sydvästliga delarna presenterades i slutet av 1800-talet. År 1907 fattade riksdagen beslut om att bygga den första länken: Östersund – Ulriksfors. År 1911 kom nästa etapp, Ulriksfors – Volgsjö (nuvarande Vilhelmina). Året därefter gavs klartecken till sträckan Sveg – Brunflo. Den nordligaste delen, Vilhelmina – Gällivare beslutades år 1917.
Genom att staten köpte in de privata järnvägarna på sträckan Sveg – Kristinehamn åren 1916-1918 hade man så hela sträckningen klar, men inte färdigbyggd. De privata järnvägarna invigdes 1857 för Kristinehamn – Sjöändan (1850 med häst), 1876 för Sjöändan – Persberg, 1891 för Persberg – Mora och 1909 för Orsa – Sveg.
Det skulle ta SJ:s generaldirektör Axel Granholm och hans rallare många år av mycket stora strapatser att slutföra det 931 kilometer långa bygget. Ursprungligen var banan planerad att invigas år 1924, men beroende på en mängd faktorer som krig, brist på arbetskraft, lågkonjunktur etc. blev bygget mycket försenat. Inte förrän den 6 augusti 1937 kunde Axel Granholm slå in den sista rälsspiken (vilket skedde i Kåbdalis). Detta var också slutet på järnvägsbyggnadsepoken i Sverige; med undantag av den försenade linjen Ulricehamn – Jönköping och ett par kortare godsbanor dröjde det till 1990-talet innan någon ny järnväg av betydelse byggdes.
Kostnaderna för inlandsbanebygget uppgick till 136 miljoner kronor, varav 26 miljoner gick till inköpet av de privata järnvägarna.
Grundtanken med Inlandsbanan var en inre stambana som skulle stärka näringslivet i norra och mellersta Sveriges inland, men samtidigt i krigstid en viktig militär avlastningslinje för Norra stambanan. Järnvägsbygget hade dock dragit ut på tiden, och sedermera visade det sig att banan hade en så låg teknisk standard att den aldrig skulle kunna överta stambanans trafik[källa behövs]. Framgångarna under 1800-talet med att skapa industri i glesfolkade områden i södra Sverige upprepades inte här. Avstånden är för långa för att ha annan industri än sådan som baseras på lokala råvaror. Den mest betydande sådana längs banan är trä, men träindustri fanns redan vid kusten och träindustri i inlandet hade svårare att konkurrera.
Under 1950- och 1960-talen ökade bilinnehavet kraftigt och en långsam järnväg med låg turtäthet var inte så attraktiv för en bilägare. Därmed gick passagerarantalet ner.
En stor omläggning skedde 1964 då sträckan Nykroppa – Herrhult – Persberg nedlades. I stället byggdes en förbindelse från Nykroppa till Hornkullen på Bergslagsbanan, som tågen följde till Daglösen, vidare på den befintliga bibanan till Filipstad, därpå via en nybyggd sträcka till Persberg. På det sättet kunde tågen gå via Filipstad i stället för genom glesbygden längre österut.
Under årens lopp kom sedan person- och godstrafiken att minska successivt. Avregleringarna i början av 1990-talet gjorde att tiotal kommuner utmed banan kunde gå samman och överta den då nedläggningshotade Inlandsbanan av SJ. För detta ändamål bildades Inlandsbanan AB 1993, som har såväl nyttjanderätt som ansvar över banan fram till år 2013. Bolaget ägs av de femton kommunerna längs Inlandsbanan och ansvarar för förvaltning av banan.
Trafik
Såväl persontrafik som godstrafik var i stort sett lokal från början, det vill säga att någon genomgående trafik över hela banan förekom inte utan tågen lades som matartrafik till de större järnvägarna[källa behövs]. Först 1980 startades ett sommartid genomgående tåg Östersund – Gällivare och åter.
Persontrafiken nedlades i omgångar, 1969 Lesjöfors – Mora, 1985 Kristinehamn – Lesjöfors (delvis återupptagen senare). Nu trafikeras Kristinehamn – Persberg och Mora – Gällivare sommartid som turisttrafik med bussförbindelse på den nedlagda sträckan Persberg – Mora. Kristinehamn – Filipstad har trafikerats året runt med ordinarie tåg, men nu trafikeras bara Kristinehamn – Nykroppa varpå tågen fortsätter på Bergslagsbanan mot Borlänge. Sedan 2006 trafikeras även sträckan Sveg – Östersund av ordinarie persontåg året om på helgerna. Normalt är det ändå busstrafik som står för kollektivtrafik längs sträckan för dem som bor där.
Godstrafik går nu Kristinehamn – Persberg, Mora – Östersund – Arvidsjaur och de korta sträckorna Lomsmyren – Mora och Vansbro – Dalasågen (Vansbro ligger på den nedlagda sträckan men trafikeras via Västerdalsbanan från Borlänge). De helt nedlagda sträckorna Lesjöfors – Vansbro och Dalasågen – Vika används som dressincykelbana för turister.
Framtid
Det finns planer för att hela banan ska rustas upp för att kunna öka godstrafiken på banan. Man planerar också att rusta upp den stängda delen mellan Vika – Vansbro – Persberg för att kunna köra godstrafik ända ner till Kristinehamn. Man kör hellre Mora – Borlänge – Kristinehamn, men det är en omväg. Framförallt finns godskunder i Vansbro och andra platser längs sträckan. Trafik hela vägen Mora – Vansbro – Kristinehamn anses som mindre sannolikt. Skulle man istället köra dessa transporter på järnväg skulle det betyda en betydlig avbelastning för vägarna och miljön. Extern länk: Utredning om transporter på södra Inlandsbanan, september 2007
Den sydligaste delen, Kristinehamn-Nykroppa, planeras bli elektrifierad de närmaste åren, troligen 2010. [2] Det går länståg Ludvika-Kristinehamn-Karlstad och eltåg då kan användas.
Ett nytt trafikledningssystem av typen ERMTS kommer att installeras för ca 70 miljoner kronor i samarbete med Banverket vilket kommer underlätta trafikledning och förenkla tillgängligheten väsentligt.
Se även
Järnvägslinjer i anslutning till banan
Anslutande huvudjärnvägar
- Värmlandsbanan
- Bergslagsbanan
- Dalabanan (Siljansbanan)
- Mittbanan
- Malmbanan
Betydande tvärbanor
- Västerdalsbanan
- Mora – Märbäck (Älvdalen)
- Bollnäs – Orsa
- Forsmo – Hoting
- Storuman – Hällnäs
- Ulriksfors – Strömsund
Historiska bibanor
- Limedsforsen-Särna järnväg
- Nordmark-Klarälvens Järnvägar
- Falun-Rättvik-Mora Järnväg
- Hedebanan
- Sikås-Hammerdal
- Arvidsjaur-Jörn
Galleri
-
-
-
Underhållning för Inlandsbanans resenärer i Moskosel i mitten av år 2000.
-
En Y31 motorvagn gör uppehåll i Vansbro, Inlandsbanan är vid nedlagd vid denna station, men tack vare Västerdalsbanan så lever stationen fortfarande.
Externa länkar
Wikimedia Commons har media som rör Inlandsbanan.
- Inlandsbananvänner
- Falu Kuriren - Artikel om den planerade upprustningen av Inlandsbanan
- Inlandsbanan AB
- Historiskt om svenska järnvägar - Inlandsbanan
- www.jarnvag.net - Inlandsbanan (Kristinehamn-Mora)
- www.jarnvag.net - Inlandsbanan (Mora-Brunflo)
- www.jarnvag.net - Inlandsbanan (Östersund-Gällivare)
