Tramwaje w Bytomiu

Szablon:System tramwajowy infobox Tramwaje w Bytomiu – element systemu komunikacji tramwajowej konurbacji górnośląskiej, który funkcjonuje na terenie Bytomia od 1894. Sieć tramwajowa łączy dzielnice: Bobrek, Łagiewniki, Rozbark, Stroszek, Szombierki oraz Śródmieście, a w przeszłości sieć ta docierała również do dzielnic: Karb, Miechowice i Stolarzowice.

Sieć ta należy do Tramwajów Śląskich. Ma ona charakter promienisty z koncentracją na placu Sikorskiego, skąd linie biegną w sześciu kierunkach. Na terenie Bytomia zlokalizowana jest zajezdnia Stroszek, która należy do Rejonu Komunikacyjnego nr 3 Tramwajów Śląskich.

Historia

Okres 1894–1898

Tramwaj wąskotorowy na pl. Kościuszki (pocztówka z ok. 1915)

Historia tramwajów w Bytomiu sięga końca XIX wieku, kiedy to 27 maja 1894 uruchomiono pierwszą linię tramwaju na Górnym Śląsku, a właściwie parowej kolei miejskiej, biegnącą z Bytomia przez Rozbark, Szarlej do Deutsch Piekar (dzisiaj Piekary Śląskie). W sierpniu oraz grudniu 1894 oddano kolejne odcinki linii, przedłużając ją do Gliwic przez Zabrze. Uruchomiono również pierwsze warsztaty i zajezdnię w Rozbarku przy dzisiejszej ulicy Stanisława Witczaka. Lokomotywy używane wówczas były konstrukcjami parowymi, dostarczonymi przez niemiecką firmę Hohenzollern A.G. für Lokomotivbau z Düsseldorfu, a cała linia liczyła 34,5 km długości.

Ze względu na duże korzyści, 29 września 1898, na podstawie koncesji uzyskanej od miasta, spółka Oberschlesische Dampfstraßenbahn otworzyła kolejną linię biegnącą z Bytomia przez Szombierki, Biskupice do Zabrza.

Okres 1898–1914

Dzięki uruchomieniu kolejno w 1897 i 1898 elektrowni w Zabrzu i w Chorzowie, po czterech latach od wprowadzenia napędu parowego postanowiono rozpocząć realizację planu wprowadzenia trakcji elektrycznej.

Kolejnym etapem rozwoju bytomskich tramwajów było otwarcie sieci tramwajów miejskich (Städtische Straßenbahn Beuthen), o prześwicie torów 1435 mm. 23 listopada 1913 uruchomiono normalnotorowe linie biegnące z bytomskiego rynku do Miechowic z odcinkiem Karb – Dąbrowa Miejska oraz linię łącząca rynek z ulicą Piekarską, gdzie powstała również zajezdnia. W latach późniejszych również linie wąskotorowe rozpoczęto przebudowywać na normalną szerokość toru.

Lata międzywojenne

Po zakończeniu I wojny światowej linie bytomskich tramwajów zostały podzielone przebiegającą granicą pomiędzy Polskę a Niemcy. Linie zostały przecięte na odcinkach Bytom – Królewska Huta, Bytom – Świętochłowice, Szombierki – Chebzie, Bytom – Piekary Śląskie oraz dwukrotnie na odcinku Bobrek – Biskupice. Skutkiem okazał się podział majątku spółki Schlesische Kleinbahn AG: 1 stycznia 1922 spółka Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitats Werke AG przejęła linie po stronie polskiej (83 km), natomiast spółka Oberschlesische Dampfstraßenbahn G.m.b.H. – po niemieckiej (45,5 km).

Okres międzywojenny stał się czasem masowego przekuwania na tor normalnej szerokości. W Bytomiu pierwsze tory wąskie przekuto na przełomie lat 1930 i 1931, a prace zakończono cztery lata później. Bytomskie Tramwaje jako jedyne na Śląsku pozostały w całości własnością miasta, co pozwoliło na dalszy rozwój po stronie niemieckiej. Dzięki temu powstały kolejne odcinki normalnotorowe – w 1925 uruchomiono odcinek z Miechowic przez Rokitnicę do Wieszowy. Dwa lata później otwarto linię prowadzącą z bytomskiego rynku ulicą Krakowską przez Pogodę do kopalni rud nieżelaznych Nowy Orzeł Biały, a w 1928 oddano do ruchu odcinek z Rokitnicy do Helenki. W Śródmieściu Bytomia przy modernizacji zmiany szerokości torów zmianie uległo kilka połączeń. Zlikwidowano linię wąskotorową na ulicy Dworcowej, a zamian utworzono pętlę przebiegającą ulicami: Sądową, Powstańców Warszawskich i Jagiellońską wraz z dworcem tramwajowym na dzisiejszym placu Sikorskiego.

5 marca 1931 uruchomiono pierwsze pospieszne połączenie tramwajowe relacji Bytom – Gliwice, oznaczone literą „E” (pochodzącą od niemieckiego Eilzug, szybki tramwaj). Linia ta funkcjonowała do października 1941 roku.

W 1938 Bytom posiadał 18,25 km linii tramwajowych.

1945–1989

Konstal N z 1949 roku na ul. Piekarskiej

Po zakończeniu II wojny światowej tramwaje w Bytomiu zaczęły kursować 19 marca 1945, natomiast 15 listopada utworzono związek międzykomunalny Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne z siedzibą w Katowicach. Związek ten przejął kontrole nad całą siecią tramwajową. Dwa lata później uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicach z dnia 27 lutego 1951 Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne przekształcono w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach, a bytomskie tramwaje znalazły się pod rządami tychże przedsiębiorstw.

W dniu 31 grudnia 1949 bytomskie tramwaje kursowały na następujących liniach:

Numer linii	Trasa
5	Bytom – Szombierki – Bobrek – Zabrze
6	Bytom – Chorzów – Katowice
7	Bytom – Świętochłowice – Katowice – Mysłowice
8	Bytom – Szarlej – Piekary Śląskie
9	Bytom – Chebzie – Wirek – Chorzów
11	Bytom – Chorzów – Wirek – Katowice II
17	Łagiewniki – Chropaczów – Lipiny
31	Bytom – Miechowice – Wieszowa
31a	Bytom – Karb – Miechowice
32	Bytom – Miechowice – Stolarzowice
33	Karb – Dąbrowa Miejska
34	Bytom Kopalnia „Nowy Orzeł Biały” – Zajezdnia
34a	Bytom Plac Inwalidów Wojennych – Zajezdnia

W latach 1952–1958 przedłużono linię z kopalni Nowy Orzeł Biały do Brzezin Śląskich. W dalszej rozbudowie linii przeszkodził wiadukt kolejowy. Linię zakończono i zbudowano tam pętlę. Z dniem 31 grudnia 1956 rozebrano torowisko na ulicy Krakowskiej. Następnie w 1960 wskutek szkód górniczych unieruchomiono czynną prawie od 50 lat zajezdnię przy ulicy Piekarskiej.

Zajezdnia Stroszek, otwarta w 1968

1 września 1967 rozpoczęto budowę linii na Stroszek. Linię wraz z zajezdnią na końcu trasy oddano do użytku w czerwcu 1968. W tym samym czasie zlikwidowano zajezdnię w Rozbarku oraz wybudowano odcinek toru na ulicy Chrzanowskiego w celu połączenia z ulicą Wrocławską. Także w tym miesiącu, ze względu na zły stan torowiska (szkody górnicze) i stosunkowo małą liczbę pasażerów, zlikwidowano odcinek Rokitnica-Mikulczyce, a kursującą tam od Rynku w Bytomiu do Mikulczyc linię 33 skrócono do Miechowic. W 1971 miały miejsce znaczne zmiany w układzie sieci tramwajowej centrum miasta. Zlikwidowano tor na ulicy Powstańców Warszawskich (od Moniuszki) i przy dworcu, a także znaczny fragment sieci dawnych tramwajów miejskich na części ulicy Wrocławskiej, placu Kościuszki oraz ulic: Gliwickiej, Jainty i Pokoju. W to miejsce zbudowano tor na ulicy Moniuszki oraz Jagiellońskiej. Nowy układ torowy zaczął funkcjonować od 10 września 1971. Na Placu Sikorskiego wybudowano dodatkowy trzeci tor postojowy.

W latach siedemdziesiątych usunięto część linii w Bytomiu. 1 września 1976 skrócono linię z Karbia do Dąbrowy Miejskiej do ulicy Celnej. Cztery lata później zamknięto całą linię na Karbiu od ulicy Konstytucji do ulicy Celnej. W 1979 zlikwidowano ruch tramwajowy na ulicy Piekarskiej, który przywrócono 10 lutego 1982 pod numerem 38. Pierwszy etap likwidacji linii z Bytomia Pogody do Piekar Śląskich zakończono 27 kwietnia 1979, kiedy zamknięto odcinek z Piekar Śląskich do Szarleja. Po kolejnych trzech latach zlikwidowano odcinek od Pogody do Szarleja.

Ze względu na przebudowę wąskiego tunelu pod mostem kolejowym na Karbiu 1 maja 1983 zawieszono ruch w kierunku Miechowic, Rokitnicy, Wieszowy i Stolarzowic. Od tej pory tramwaje kończyły bieg na ul. Łużyckiej. Po trwającej 10 lat przebudowie nie było już sensu rekonstruować trasy do Rokitnicy i dalej, co dla ówczesnego PKT Katowice byłoby bardzo kosztowne.

Okres po 1989

Tramwaje Konstal 105Na na pl. Sikorskiego

Po 1989, wraz z przemianami ustrojowymi nastąpiły przekształcenia w organizacji komunikacji miejskiej na terenie konurbacji górnośląskiej. W 1991 rozdzielono WPK na kilkanaście przedsiębiorstw, w tym Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej w Katowicach, które w 2003 przekształcono w spółkę Tramwaje Śląskie.

Od połowy 2000 trwała modernizacja torowiska linii 6 i 41. Na przełomie marca i kwietnia 2006 zlikwidowano linię 8, która została zastąpiona na odcinku Pętla Wrocławska – Plac Sikorskiego linią 31, później też zlikwidowaną. 1 sierpnia 2008 zawieszono kursy linii 7 z Łagiewnik Targowiska do Placu Sikorskiego z powodu fatalnego stanu technicznego tego odcinka linii. Także w tym roku odbył się gruntowny remont placu Sikorskiego przeprowadzony przez, obejmujący nowe torowisko oraz chodniki.

W lutym 2011 włodarze miast konurbacji górnośląskiej podjęli decyzję o rozpoczęciu projektu „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”, w ramach którego ma zostać zmodernizowanych 48 kilometrów torowisk. Na trenie Bytomia zaplanowano odbudowę trasy wzdłuż ul. Świętochłowickiej i Łagiewnickiej w Łagiewnikach, a także modernizację następujących odcinków:

• ulice Powstańców Warszawskich i Moniuszki,
• ul. Katowicka (odcinek od od ul. Jagiellońskiej do pl. Kościuszki),
• ulice Jagiellońska i Karola Miarki,
• przejazd przez ul. Zabrzańską.
• ul.Katowicka(od pl.Sikorskiego do ul.Siemianowickiej), *ulice Sądowa,Zabrzańska (od ul.Frycza-Modrzewskiego do ul.Baczyńskiego)i Piekarska *torowisko od ul.Siemianowickiej do os.Arki Bożka, *torowisko od skrzyżowania z ulicami Sądową i Powstańców Warszawskich do zajezdni Stroszek. Prace budowlane nad odbudową dwutorowej linii w Łagiewnikach rozpoczęto w maju 2013. Po ponad roku, 29 czerwca 2014 wznowiono liniowe kursowanie tramwajów na 2,5-kilometrowym odcinku Bytom Łagiewnicka – Łagiewniki Targowisko:

Linia	Przystanek początkowy	Przystanek końcowy	Liczba przystanków	Miasta	Zajezdnia	% kursów niskopodłogowych
5	Bytom Plac Sikorskiego	Zaborze Pętla	26	Bytom, Zabrze	Gliwice	0%
6	Brynów Pętla	Bytom Politechnika Śląska	45	Katowice, Chorzów, Bytom	Zawodzie	89%
7	Bytom Plac Sikorskiego	Zawodzie Pętla	38	Bytom, Świętochłowice, Chorzów, Katowice	Zawodzie, Stroszek	0%
9	Bytom Plac Sikorskiego	Chorzów Ratusz	31	Bytom, Ruda Śląska, Świętochłowice, Chorzów	Stroszek	0%
17	Łagiewniki Targowisko	Lipiny Mijanka	6	Bytom, Świętochłowice	Gliwice	0%
18	Chebzie Pętla	Stroszek Zajezdnia	38	Ruda Śląska, Bytom	Gliwice, Stroszek	0%
19	Katowice Plac Miarki	Stroszek Zajezdnia	43	Katowice, Chorzów, Bytom	Stroszek	0%
38	Bytom Powstańców Śląskich	Bytom Kościół św. Trójcy	5	Bytom	Stroszek	0%
39	Bytom Politechnika Śląska	Stroszek Zajezdnia	18	Bytom	Stroszek	0%

Bibliografia

• Andrzej Soczówka: Zróżnicowanie struktury przestrzennej komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej. Sosnowiec: Wydział Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego, 2012, seria: Prace Wydziału Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego nr 76. ISBN 978-83-6144-31-6.
• Krzysztof Soida: Komunikacja tramwajowa w aglomeracji katowickiej: 100 lat tramwaju elektrycznego. Katowice: Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej & wyd. STAPIS, 1998. ISBN 83-85145-13-3.