HCP Z1
156A – wagon 1 klasy z przedziałami biznesowymi | |
Kraj produkcji | |
---|---|
Producent | |
Lata budowy |
1997–2015 |
Układ osi |
2’2’[10] |
Wymiary | |
Długość |
26 400 mm |
Szerokość |
2824 mm |
Wysokość |
4050 mm |
Średnica kół |
920 mm |
Parametry eksploatacyjne | |
Maksymalna prędkość eksploatacyjna |
200 km/h |
HCP Z1 – wagony pasażerskie produkowane w latach 1997–2015 przez zakłady H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych dostosowane do wymagań UIC-Z1. Zbudowano kilkanaście typów wagonów tego standardu, w sumie 138 egzemplarzy. Głównym ich użytkownikiem jest PKP Intercity (136 wagonów). Swoje HCP Z1 posiadają także Koleje Białoruskie (2 wagony).
Historia
[edytuj | edytuj kod]Geneza
[edytuj | edytuj kod]Na przełomie lat 60. i 70. XX w. kolej w kilku państwach świata osiągnęła prędkość 200 km/h bądź wyższą, w związku z czym Polskie Koleje Państwowe również postanowiły wprowadzić pociągi kursujące z takimi prędkościami[11]. Rozpoczęto przygotowania do przystosowania linii kolejowych do tych połączeń[12] oraz opracowania taboru dużych prędkości – zarówno zespołów trakcyjnych[11], jak i lokomotyw[13] i wagonów[11].
Pierwsze wagony UIC-Z projektowane w Polsce
[edytuj | edytuj kod]W 1972 ówczesne Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego rozpoczęło prace nad projektem nowego wagonu osobowego o wysokim komforcie typu 122A[14]. Pojazd ten miał być dostosowany do prędkości 200 km/h i wykorzystywany w krajowych i międzynarodowych pociągach ekspresowych. Jego konstrukcja miała spełniać obowiązujące wówczas wymagania dla wagonów standardu UIC-X[15]. W tym samym czasie UIC prowadził studia nad nowymi wymaganiami dla przyszłościowych wagonów osobowych o podwyższonym komforcie i prędkości. W 1974 do wdrożenia przygotowany został standard UIC-Z[11] bazujący po części na standardzie X, z którego zaczerpnięto długość 26,4 m oraz 6-osobowe przedziały[16]. W związku z tym zdecydowano, że projektowany wagon typu 122A będzie spełniał najnowsze przepisy międzynarodowe. Ponadto w ramach standardu Z wprowadzono warianty Z1 i Z2, które różniły się między sobą prędkością maksymalną oraz kilkoma rozwiązaniami wyposażenia. Nowa polska konstrukcja miała odpowiadać obydwu tym wersjom, które chciano maksymalnie zunifikować. W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych, następcy CBK PTK, w pierwszej kolejności przystąpiono do prac nad wersją Z2. Mimo że miał to być pojazd na prędkość 160 km/h, to większość jego podzespołów była przystosowana do 200 km/h. Wagon miał być wyposażony w dwukanałowe ogrzewanie nawiewne i otwierane okna oraz zasilany energią elektryczną z prądnicy napędzanej z czopa osi zestawu kołowego. Następnie projektowano wersję Z1 z klimatyzacją i stałymi oknami oraz zasilaną z przetwornicy poprzez układ ogrzewania. Początkowo obydwie te wersje traktowano jako typ 122A[11], ale ostatecznie takie oznaczenie pozostawiono tylko dla wersji Z1, zaś wariantowi Z2 nadano typ 127A[17].
Seryjna produkcja wagonu typu 122A miała zostać uruchomiona pod koniec lat 70.[15] Wyposażenie elektryczne oraz klimatyzacja, które miały zostać zastosowane w tym pojeździe, nie były jednak produkowane w PRL ani w żadnym innym kraju RWPG, natomiast ich import z krajów kapitalistycznych był niemożliwy ze względów finansowych[17]. W związku z tym do 1975 opracowano jedynie założenia konstrukcyjne wagonu typu 122A[18], po czym prace nad tym pojazdem przerwano. W latach 1975–1976 opracowano natomiast pełną dokumentację konstrukcyjną wagonu typu 127A[14]. W 1980 Pafawag zbudował dwa prototypowe egzemplarze – po jednym typu podstawowego 127A oraz zmodyfikowanego 127Aa. Konstrukcja i doświadczenia z eksploatacji tych wagonów były wykorzystywane także przez Zakłady Hipolita Cegielskiego przy budowie następnych pojazdów Z2. Na podstawie 127A w poznańskich zakładach powstały wagony 134Aa/b (w 1988 jako pierwsze trafiły do produkcji seryjnej), 136A, 139A, a także klimatyzowane 144A i 145A[19][20].
Importowane Z1
[edytuj | edytuj kod]Pierwsze wagony typu Z1 w Polsce były zagranicznej produkcji – Adtranz/ABB. W III kwartale 1996 dostarczono dla PKP 15 przedziałowych wagonów pierwszej klasy typu ABB Z1A[21], a następnie do I kwartału 1997 również 35 wagonów drugiej klasy typu ABB Z1B[22]. Wszystkie 50 sztuk wyprodukowano w Niemczech[1]. Były to pierwsze wagony PKP dostosowane do prędkości 200 km/h[23].
Cegielski buduje polskie Z1
[edytuj | edytuj kod]W podobnym czasie powstały projekty trzech wagonów dostosowanych do prędkości 200 km/h – 150A, 152A i 154A[19]. Jako pierwszy powstał we wrocławskiej fabryce Pafawag pojazd typu 150A osadzony na polskich wózkach 11ANa[24], zaprezentowany w 1996 na Międzynarodowych Targach Poznańskich[25]. Wagon ten został przebudowany na typ 150C i przeznaczony do testów wózków kolejowych – najpierw 11ANa, a potem 11ANc[26].
Pierwszym seryjnym producentem wagonów UIC-Z1 w Polsce zostały zakłady HCP. Pierwotnie zakładano, że będą one produkowały wagony na licencji ABB Henschel[10]. Polski producent opracował jednak własną konstrukcję w oparciu o typy 145A i 145Ab[1]. 31 grudnia 1997 fabrykę w Poznaniu opuściło pierwsze sześć bezprzedziałowych wagonów pierwszej klasy typu 152A[1], a niedługo potem pierwsze bezprzedziałowe drugiej klasy typu 154A[2]. W nowych wagonach najpierw stosowano wózki zagraniczne, później rozpoczęto montowanie polskich 25ANa zaprojektowanych przez ZNTK Poznań[1][2]. W 2000 powstały dwa wagony klasy biznes typu 145Ac[21] i pierwszy wagon sypialny Z1 – jeden egzemplarz 305Ab[27]. W 2004 PKP przebudowało cztery 152A na 152Az (tzw. sliperetki na potrzeby EC Jan Kiepura)[28], a HCP-FPS wyprodukował kolejne wagony sypialne Z1 jako typ 305Ad[27]. W 2009 HCP-FPS z Poznania zaprezentował pierwszy wagon Z1 nowej generacji – 158A, który zapoczątkował serię wagonów wyposażonych m.in. w ciśnieniowo-szczelne przejścia międzywagonowe i ze zmienionym w stosunku do poprzedników stylem aranżacji wnętrza[29]. Do 2013 HCP-FPS pozostawał jedynym w Polsce producentem fabrycznie nowych wagonów dostosowanych do prędkości 200 km/h[30].
W ramach modernizacji wagon Z1 powstał także w zakładach Newagu – w 2011 producent ten zaprezentował prototypową kuszetkę 134Ac, będącą modyfikacją 134Ab standardu Z2, wzbogaconą m.in. o nowe wózki 70RSTb dostosowane do prędkości 200 km/h i klimatyzację[20].
Rodzina wózków 25ANa
[edytuj | edytuj kod]Historia produkcji wagonów Z1 przez zakłady Cegielskiego wiąże się nierozerwalnie z wprowadzeniem do eksploatacji polskich wózków dostosowanych do prędkości 200 km/h. Rodzina wózków 25AN powstała na początku lat 90.[31] i obejmuje typy zaprojektowane do prędkości maksymalnej od 130 do 300 km/h[32], różniące się wyposażeniem dodatkowym[33]. Montowano je najpierw testowo w różnych wagonach (np. 111Ay, 112Am, 112Ar, 113A) i w prototypowym ED73[32], jednak nie znalazły one przez dłuższy czas szerszego zastosowania w pojazdach PKP[31].
17 i 18 kwietnia 1999 przeprowadzono testy odmiany 25ANa na Centralnej Magistrali Kolejowej. Testowy wózek zamontowano pod wagonem typu 154A, a pociąg prowadziła lokomotywa EU43-001, która również podlegała ocenie przed planowanym wówczas wprowadzeniem do eksploatacji w Polsce. W czasie prób pobito rekord Polski dla składu lokomotywy z wagonami osiągając 222 km/h. Z obawy o sieć trakcyjną nie próbowano osiągać większych prędkości, mimo iż zabiegali o to konstruktorzy lokomotywy i testowanego wózka[31]. 25ANa został zaprojektowany do prędkości 250 km/h[33], dopuszczony natomiast do prędkości 200 km/h[34]. Ryszard Suwalski, główny konstruktor wózka, otrzymał na targach Trako ’99, w dowód uznania za pozytywny wynik testów, nagrodę Ernesta Malinowskiego[35]. Ten sam konstruktor zaprojektował także inny wózek dostosowany do prędkości 200 km/h – 70RSTb wykorzystany przez Newag w prototypie 134Ac zaprezentowanym w 2011[36].
Wózek 25ANa, wyprodukowany przez ZNTK Poznań, po raz pierwszy zastosował seryjnie FPS w wagonie 154Aa w 1999[2]. W 1999 wydano dopuszczenie dla 25ANa na okres do 31 grudnia 2001[37] i do tego czasu był on pod nadzorem Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa z Warszawy. Wszystkie próby przebiegły pomyślnie i 17 grudnia 2001 Główny Inspektor Kolejnictwa wystawił 8-letnie świadectwo dopuszczenia do eksploatacji z prędkością 200 km/h wózków typów 25ANa, 25ANa1, 25ANa2, 25ANa3 i 25ANap[34]. W 2010 przedłużono dopuszczenie dla wózka ZNTK Poznań na czas nieokreślony[37]. W późniejszym czasie prawo do ich produkcji przejęła FPS i stała się wyłącznym producentem[38].
Polski Tabor Szynowy
[edytuj | edytuj kod]W 2010 właścicielem Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski została Agencja Rozwoju Przemysłu[39]. Rok później, w lipcu 2011, powstała spółka Polski Tabor Szynowy (wcześniejsza nazwa FPW Inwest) w ramach grupy ARP. Jej rolą miało być wspieranie produkcji nowych wagonów w FPS oraz ich wprowadzanie na polski rynek[4]. PTS nabył od producenta 20 wagonów (4×156A, 2×157Aa, 4×158A, 8×159A i 2×407A)[40], które były pomalowane w barwy PKP Intercity[4]. Trzy wspomniane przedsiębiorstwa (PTS, ARP i FPS) złożyły wspólną ofertę w przetargu na 20 wagonów dla PKP Intercity. 25 czerwca 2013 otwarto oferty w tym postępowaniu[41], na które swoją ofertę nadesłała również Pesa Bydgoszcz[39]. W listopadzie 2014 PKP IC wybrało ofertę konsorcjum PTS, ARP i FPS[42]. Od podpisania umowy zwycięzca miał mieć 18 miesięcy na dostarczenie wagonów[39], jednak do podpisania umowy wówczas nie doszło. W styczniu 2015 Urząd Zamówień Publicznych nakazał unieważnić przetarg ze względu na połączenie w jednym zamówieniu dostaw i usług z zupełnie różnych branż, tj. dostawy wagonów kolejowych oraz usługi sfinansowania ich zakupu. PKP IC odwołało się od tej decyzji[42] i w połowie lutego Krajowa Izba Odwoławcza uznała, że zamówienie jest zgodne z prawem[43]. Ostatecznie 15 maja 2015 doszło do podpisania umowy zakupu[44].
Zamówienie z 2018 roku
[edytuj | edytuj kod]27 lutego 2018 PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na dostawę kolejnych 55 wagonów (5 wagonów przedziałowych pierwszej klasy, 18 wagonów bezprzedziałowych drugiej klasy, 18 wagonów przedziałowych drugiej klasy, 7 wagonów bezprzedziałowych drugiej klasy z wieszakami na rowery oraz 7 wagonów przedziałowych drugiej klasy przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych) z opcją na kolejnych 26 wagonów[45]. 30 maja 2019 poinformowano o rozszerzeniu zamówienia o 26 dodatkowych wagonów w ramach opcji[46].
Zamówienie z 2024 roku
[edytuj | edytuj kod]17 lipca 2024 PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na dostawę kolejnych 300 wagonów wraz z opcją na 150 dodatkowych. Zamówienie objęło następujące wagony:
- 80 wagonów bezprzedziałowych 2. klasy,
- 40 wagonów przedziałowych 2. klasy,
- 40 wagonów bezprzedziałowych 2. klasy z miejscami do przewozu rowerów,
- 38 wagonów przedziałowych 1. klasy z wydzieloną częścią bezprzedziałową,
- 38 wagonów przedziałowych 2. klasy z miejscami dla osób z niepełnosprawnościami,
- 38 wagonów restauracyjnych,
- 26 wagonów dzienno-nocnych, które zapewnią wygodne przejazdy w nocy[47].
Prezentacje na targach i nagrody
[edytuj | edytuj kod]Podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich wagony typu 152A (1998) i 305Ad (2004) zostały nagrodzone złotymi medalami[48]. Wagon 154A otrzymał Grand Prix Drugich Międzynarodowych Targów Kolejnictwa „Kolej ’98” w Bydgoszczy[49].
Poza tym na 72 MTP (2000) prezentowany był wagon 305Ab[50], w 2009 na targach Trako zaprezentowano po raz pierwszy wagon 158A[4]. Na targach Trako 2013 swoją premierę miał wagon 166A[51] oraz zaprezentowany został także 156A[52].
Konstrukcja
[edytuj | edytuj kod]Pierwsze wagony Z1 (m.in. 152A, 154A i 145Ac) FPS budował jako konstrukcyjne rozwinięcie wagonów 145A i 145Ab (standardu Z2)[53]. Później producent zaprojektował od podstaw inną konstrukcję pudła, zaprezentowaną po raz pierwszy w 158A[29].
Pudło
[edytuj | edytuj kod]Pudła wagonów są samonośną konstrukcją nadwozia wraz z podwoziem, wykonaną ze stali o podwyższonej wytrzymałości i oporności na korozję. Wagony są wyciszone i izolowane termicznie przez niepalną wełnę mineralną[1][2][3][4][5][7][8][9][53].
Wagony wyposażone są w odskokowo-przesuwne drzwi boczne. W większości zastosowano po dwoje drzwi na stronę na obu końcach wagonu. Wyjątkami są 157A (z wejściem dedykowanym dla podróżujących na wózkach inwalidzkich), sypialne 305Ab, 305Ad i 305Ad2 oraz restauracyjny 407A (po jednej parze drzwi na stronę[54]).
W wagonach od 156A do 159A, 166A i 167A dodatkowo zastosowano (w 158A po raz pierwszy w Polsce[4]) szczelne połączenia międzywagonowe o podwyższonym komforcie. Są one kompatybilne ze starszymi przejściami, ale bez zachowania szczelności[4][6]. W wymienionych wagonach zastosowano dodatkowo powłokę malarską anty-graffiti[55][5][56][57].
Do umieszczania zewnętrznych tablic kierunkowych w 145Ac, 152A, 154A i 305Ab zamontowano w pobliżu drzwi bocznych zamykane kieszenie (widoczne np. na zdjęciu 145Ac)[27][1][2][3]. W późniejszych wagonach informacja o relacji umieszczana jest na wyświetlaczach[4][6][5][7][8][9].
Wózki
[edytuj | edytuj kod]Standard UIC-Z1 wymaga wózków dostosowanych do prędkości 200 km/h. FPS montował pierwotnie wózki MD 524 (152A w latach 1997–1998)[1] i SGP 300-RS/3S (154A w latach 1998–1999)[2]. W 1999 pojawiły się pierwsze wagony (154Aa) na polskich wózkach 25ANa projektu ZNTK Poznań[2]. W kolejnych wagonach Z1 Cegielski montował już wózki z tej rodziny. Wyjątkiem pozostaje wagon sypialny 305Ad2 przystosowany do poruszania się na normalnotorowych wózkach GP200N i szerokotorowych TWZCNII. Te ostatnie przystosowane są do jazdy z prędkością nieprzekraczającą 160 km/h, więc poniżej standardu Z1[8].
Wózki MD524, SGP 300-R3/3S i 25ANa wyposażone są w hamulce tarczowe i szynowe z systemem przeciwpoślizgowym. Na każdej osi zamontowano po trzy tarcze hamulcowe. Średnica nowych kół wynosi 920 mm[1][2].
Wózki rodziny 25AN mają standardowo na obu poziomach zawieszenia sprężyny śrubowe[58]. W wagonie barowym 407A zastosowano odmianę 25ANap, gdzie jednym ze stopni usprężynowania jest poduszka pneumatyczna[9].
Przestrzeń pasażerska
[edytuj | edytuj kod]Przestrzeń pasażerską wagonów wyposażono zgodnie z wymaganiami dla klasy UIC-Z1. Temperatura wewnątrz wagonów jest regulowana przez automatyczną jednokanałową klimatyzację. Wyjątkiem jest 407A, który wyposażono w klimatyzację wielokanałową.
Typy od 156A do 159A, 166A, 167A i 407A mają wieloczęściowy system informacyjny wewnątrz wagonu: monitory przy suficie i w przedsionkach oraz (z wyjątkiem restauracyjnego 407A) wyświetlacze informujące o rezerwacji miejsc. W 166A i 167A SIP jest sprzężony z systemem GPS, co umożliwia przedstawienie aktualnego położenia wagonu na trasie.
Wszystkie wagony Z1 Cegielskiego są wyposażone w toalety w systemie zamkniętym. Typy od 156A do 159A, 166A i 167A mają w toaletach elektryczne suszarki do rąk[1][2][3][4][5][7][8][9][51][6].
System diagnostyki
[edytuj | edytuj kod]W typach od 156A do 159A, 166A, 167A i 407A zastosowano system kontrolujący podzespoły wagonu. Dane można odczytywać poprzez terminal umieszczony w szafie elektrycznej wagonu[4][6][5][9].
Wersje
[edytuj | edytuj kod]Typ | Lata budowy | Wózki | Masa | Rodzaj | Liczba przedziałów | Liczba miejsc | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
2 kl. | 1 kl. | biznes | 2 kl. | 1 kl. | biznes | ||||||||
145Ac | 2000 | 25ANa1 | 52 t | przedziałowy | – | – | 9 | – | – | – | 36 | – | [3] |
152A | 1997–1998 | MD 524 | 55 t | bezprzedziałowy | – | 2 | – | – | – | 54 | – | – | [1] |
152Aa | 2000, 2003 | 25ANa | 55 t | bezprzedziałowy | – | 1 | – | – | – | 54 | – | – | [1] |
154A | 1998–1999 | SGP 300-RS/3S | 50–52 t | bezprzedziałowy | 1 | – | – | – | 80 | – | – | 1 | [2] |
154Aa | 1999–2002 | 25ANa | bezprzedziałowy | 1 | – | – | – | 80 | – | – | 1 | [2] | |
156A | 2011–? | 25ANa | 50 t | przedziałowy | – | 6 | 3 | – | – | 36 | 12 | – | [4][59] |
156A (pierw. 166A)[a] | 2013 | 25ANa | 52 t | przedziałowy | – | 9 | – | – | – | 54 | – | – | [6] |
156A (pierw. 167A)[a] | 2014 | 25ANa | 52 t | przedziałowy | 9 | – | – | 1 | 56 | – | – | 2 | [6] |
157Aa | 25ANa | 52 t | przedziałowy | 8 | – | – | 1 | 50 | – | – | 2 | [5] | |
158A | 2009–? | 25ANa | 50 t | bezprzedziałowy | – | 1 | – | – | – | 54 | – | – | [4][29] |
158A (pierw. 164A)[a] | bezprzedziałowy | – | 1 | – | – | – | 54 | – | – | [60][61] | |||
159A | 2010–? | 25ANa | 50 t | bezprzedziałowy | 1 | – | – | – | 72 | – | – | – | [4] |
159A (pierw. 165A)[a] | 2014–2015 | 25ANa | 52 t | bezprzedziałowy | 1 | – | – | – | 72 | – | – | – | [61] |
305Ab | 2000 | 25ANa | sypialny/kuszetka | 6/2 | 2 | – | 18/12 | 4 | – | [27][50] | |||
305Ad | 2003–2004 | 25ANa/4 | 55 t | sypialny | [b] | 8 + 12 | – | [b] | 24 + 14 | – | [27][7][19] | ||
305Ad2 | 2008–? | GP200N[c] | sypialny | [b] | 10 + 2– | – | [b] | 30 + 2– | – | [8] | |||
407A | 25ANap | 57 t | restauracyjny | – | – | – | – | 36 | – | – | [9] |
Wagony przedziałowe pierwszej i biznes klasy (145Ac i 156A)
[edytuj | edytuj kod]Wagon 145Ac ma wyłącznie przedziały typu biznes. Każdy przedział wyposażony jest w cztery fotele, rozkładany stół i dwie szafy na odzież.
Siedzenia można dosuwać o ok. 20 cm w kierunku stołu. W wagonie znajduje się jedna toaleta, a na drugim końcu znajduje się przedział służbowy wykorzystywany przy obsłudze podróżnych. Siedzenia do pierwszego egzemplarza dostarczyła firma TAPS Łódź, a do drugiego Growag. Producentem drzwi bocznych był IFE Waidhofen/Ybbs[3].
W wagonie 156A przedziały klasy pierwszej ulokowane są na końcach wagonu, a klasy biznes w środku. Te ostatnie przedziały od standardowych przedziałów klasy pierwszej, poza mniejszą liczbą siedzeń, odróżnia: możliwość dowolnej regulacji siedzeń, duży centralnie położony stolik i indywidualne lampki[4].
Wagon 156A (pierw. 166A)[a] ma dziewięć przedziałów pierwszej klasy. Fotele wyposażono w mechanizm regulacji pochylenia oparcia przy stałym kącie z siedziskiem (tzw. kołyska). Przy każdym siedzeniu znajduje się gniazdko elektryczne[6].
Wagony przedziałowe drugiej klasy (157Aa i 156A)
[edytuj | edytuj kod]Wagon 157Aa to przedziałowy wagon drugiej klasy z miejscami dla niepełnosprawnych. W wagonie znajduje się 8 sześcioosobowych przedziałów 2 klasy oraz przedział dla 2 osób niepełnosprawnych i 2 osób towarzyszących. W wagonie znajdują się 2 toalety w systemie zamkniętym, w tym jedna dostosowana dla osób niepełnosprawnych. Pomiędzy strefą dla osób niepełnosprawnych a strefą 2 klasy jest przedsionek z odpowiednio szerszą parą drzwi z możliwością zabudowy wind umożliwiających transport osób niepełnosprawnych z poziomu peronów do wnętrza wagonu. Druga para drzwi znajduje się na końcu wagonu za przedziałami 2 klasy[5].
Wagon 156A (pierw. 167A)[a] to 10-przedziałowy wagon klasy drugiej. Dziewięć z nich ma po sześć siedzeń, dziesiąty dwa stałe siedzenia i dwa miejsca dla wózków inwalidzkich. Wagony te ponadto wyposażone są w wykładane pomosty umożliwiające wjazd wózków oraz powiększone toalety, w których dodatkowo znajdują się przewijaki dla niemowląt[6].
Wagony bezprzedziałowe pierwszej klasy (152A i 158A)
[edytuj | edytuj kod]Bezprzedziałowy wagon pierwszej klasy. Ma 54 siedzenia (prod. Growag) ustawione w układzie 2+1. 24 z nich wyposażono w rozkładane stoliki. W typie 152A przestrzeń pasażerską podzielono obrotowymi szklanymi drzwiami na część dla palących (18 miejsc) i niepalących (36). W typie 152Aa nie montowano już podobnych drzwi. Do 2000 w wagonach montowano drzwi boczne IFE Waidhofen/Ybbs, a w 2003 z Gebr. Bode Kassel[1].
Pojazd typu 158A to wagon bezprzedziałowy 1 klasy, we wnętrzu którego znajdują się 54 fotele w układzie szeregowym schodzącym się ku środkowi wagonu. Przejście przez wagon jest pomiędzy fotelami, po jednej stronie przejścia jest jedna kolumna foteli, a po drugiej stronie dwie. Nad oknami znajdują się półki bagażowe do których zamontowano indywidualne oświetlenie każdego z miejsc oraz wyświetlacze elektronicznego systemu rezerwacji miejsc[4].
Wagon 158A (pierw. 164A)[a] to wagon bezprzedziałowy pierwszej klasy wyposażony w 54 siedzenia[60][61].
Wagony bezprzedziałowe drugiej klasy (154A, 154Aa i 159A)
[edytuj | edytuj kod]Wagony 154A i 154Aa mają 80 siedzeń w układzie 2+2 zwróconych w stronę środka wagonu[2], rozmieszczonych niezależnie od układu okien (wykorzystano pudło wagonu pierwszej klasy zaprojektowane dla mniejszej liczby foteli)[49]. Centralnie umieszczono dwa stałe stoliki, dla pozostałych miejsc przewidziano rozkładane blaty w oparciach poprzedzających foteli. W trzech rogach przedziału pasażerskiego znajdują się półki bagażowe, a w czwartym przewidziano miejsce dla jednego wózka inwalidzkiego i zamontowano dwa dodatkowe uchylane siedzenia. W latach 1998–2001 montowano drzwi boczne IFE Waidhofen/Ybbs, a w 2002 Gebr. Bode Kassel[2].
Wagon bezprzedziałowy drugiej klasy 159A ma siedzenia w układzie 2+2 zwrócone w kierunku środka wagonu. W centralnej części zamontowano dwa stoliki. Półki bagażowe umieszczone są nad fotelami pasażerów i dodatkowo w dwóch rogach przedziału pasażerskiego[4].
Wagon 159A (pierw. 165A)[a] to wagon bezprzedziałowy drugiej klasy z 72 siedzeniami w układzie 2+2 zwróconymi w kierunku środka wagonu i dodatkowo 8 wieszakami na rowery. W centralnej części zamontowano cztery stoliki, na końcu przedziału pasażerskiego znajdują się 2 stojaki na bagaż, a w części rowerowej jeden stojak[61].
Wagony sypialne (305Ab, 305Ad i 305Ad2)
[edytuj | edytuj kod]305Ab mają trzy rodzaje przedziałów dla podróżnych. Obok ośmiu przedziałów sypialnych (2 klasy „luks” i 6 klasy 2/1) znajdują się w nim dwa przedziały z miejscami do leżenia (2×6 miejsc). Z tego powodu wagon nazywany jest sypialno-kuszetkowym[50].
Konstrukcja wagonu 305Ad sypialnego, opracowana przez Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”, bazuje na 305Ab. Pojazd ma tylko jedne drzwi zewnętrzne na bok. Przedziały klasy 1/2 wyposażone są w trzy łóżka składane na siedzenia, szafkę na ubrania i umywalkę z lustrem. Przedziały klasy A mają po dwa miejsca do spania, stoliki, indywidualne łazienki nie tylko z umywalką, ale także z kabiną prysznicową i toaletą. Dodatkowo wyposażone są w odtwarzacze DVD podłączone do telewizorów z ekranami LCD. Sąsiednie przedziały można łączyć parami poprzez odsuwaną ściankę. Poza przedziałami pasażerskimi jest także jeden przeznaczony dla obsługi. Zamontowano w nim kuchenkę mikrofalową, umywalkę lodówkę oraz panele do zarządzania wagonem, czyli systemami audio-wideo (w tym rozgłoszeniowym), alarmami (czujki antywłamaniowe w oknach i detektory ruchu) i monitoringiem (cztery kamery na korytarzu)[27].
Wagon 305Ad2 powstał jako odmiana 305Ad, jako dedykowany kursowaniu na torach o rozstawie szyn 1435 mm zgodnie z wymaganiami UIC i 1520 mm zgodnie z przepisami OSŻD. W odróżnieniu od poprzednika nie ma przedziałów z łazienkami[62], jedynie 10 trzymiejscowych przedziałów klasy 2/1 (z możliwością łączenia w pary) i 2 przedziały do dyspozycji obsługującego wagon (jeden do pracy, drugi do wypoczynku). W dziennym przedziale konwojenta zainstalowano sprzęt kuchenny, m.in. kuchenkę mikrofalową, samowar, lodówkę, a ponadto urządzenia do kontroli monitoringu wagonu, wzmacniacz wagonowy i centralkę do sterowania układami wagonu. Wagon przystosowany jest do podłączenia różnych typów instalacji systemu rozgłoszeniowego (obu systemów kolejowych). Do pracy na szerokim torze dla 305Ad2 przewidziano wózek typu TWZCNII o prędkości maksymalnej 160 km/h[8].
Wagony restauracyjne (407A)
[edytuj | edytuj kod]407A to wagon restauracyjny z 36 miejscami ulokowanymi przy 6 stolikach 4-osobowych i 6 stolikach 2-osobowych. Wszystkie siedzenia są uchylne, przy każdym stoliku znajduje się półka na bagaż, pojemnik na odpady, wieszak na odzież i roleta okienna[9].
Przedział kuchenny wyposażony jest w piekarnik parowy, płytę grzejną, okap, kuchenkę mikrofalową i zamrażarkę, a część barowa w 2 ekspresy do kawy, zmywarkę, lodówkę, witrynę chłodniczą, witrynę ekspozycyjną i zlew. Część barowa ma również roletę pozwalającą na zabezpieczenie części barowej i kuchennej przed dostępem osób nieupoważnionych. Za kuchnią znajduje się przedział magazynowy, naprzeciw którego znajdują się drzwi załadowcze. W dalszej części wagonu jest przedział służbowy z 2 łóżkami i szafą[9].
W wagonie znajduje się jedna toaleta w systemie zamkniętym dostępna jedynie dla personelu, w której znajduje się dodatkowo prysznic. Jedyna para drzwi (poza drzwiami załadowczymi) znajduje się na końcu wagonu od strony części restauracyjnej[9].
Modernizacje
[edytuj | edytuj kod]Nowy typ | Stary typ | Wykonawca | Rok przebudowy | Opis przebudowy | |
---|---|---|---|---|---|
152Az | 152A | Pesa | 2004 | wymiana foteli | [28] |
152AzRow | 152Az | Pesa | 2005–2006 | zamontowano stojaki na rowery | [28] |
154A(a)Row | 154A(a) | Pesa | 2006–2007 | zamontowano stojaki na rowery | [2] |
508A | 305Ab | TS Opole | 2007 | przebudowano na wagon konferencyjny | [63][27] |
154Aa SMP | 154Aa | Pesa (?)[d] | 2012 | strefa małego podróżnika | [64][65] |
Wagon z fotelami wypoczynkowymi (152Az i 152AzRow)
[edytuj | edytuj kod]Przebudowa na 152Az polegała na zmianie aranżacji wnętrza na tzw. sleeperette, czyli wagon z fotelami wypoczynkowymi. Zamiast siedzeń pierwszej klasy zamontowano rozkładane fotele do pozycji półleżącej produkcji firmy TAPS z Łodzi. Liczba miejsc zmalała z 54 do 45, a klasa wagonu została zmieniona z 1 na 2. Kolejna modyfikacja (152AzRow) polegała na podmianie jednej półki bagażowej na trzy stojaki na rowery[28].
Wagony z wieszakami rowerowymi (154A(a)Row)
[edytuj | edytuj kod]W miejsce półek bagażowych na jednym końcu przedziału pasażerskiego zamontowano po 4 wieszaki na rowery z każdej strony. Wśród dwunastu zmodernizowanych wagonów sześć o numerach od 007 do 012 otrzymało malowanie Berlin-Warszawa-Express[2].
Strefa małego podróżnika (154Aa)
[edytuj | edytuj kod]Nowe wagony powstały poprzez przebudowę bezprzedziałowych 154Aa. Całą przestrzeń pasażerską przemalowano umieszczając liczne kolorowe obrazki, a w jej środkowej części zdemontowano fotele i zaaranżowano placyk zabaw dla dzieci wyłożony i ogrodzony miękkimi materiałami. W środku znajdują się miękkie pufy do zabawy i siedzenia, czarna tablica do pisania kredą oraz monitory wyświetlające bajki z kanału Boomerang. Ponadto w toaletach zamontowano przewijaki dla niemowląt, a w przedsionku wydzielono miejsce na wózki dziecięce i większy bagaż[64]. Liczba miejsc siedzących w wagonach zmalała z 80 do 54[66].
Wagon konferencyjny (508A)
[edytuj | edytuj kod]Nowy wagon powstał na bazie sypialno-kuszetkowego 305Ab. Modernizator zmienił układ wnętrza – wstawiono stół konferencyjny z 28 krzesłami, a na ścianach zamontowano monitory do wyświetlania prezentacji multimedialnych. Wspólne konferencje mogą być prowadzone z podróżującymi w sąsiednim wagonie (np. 507A) dzięki opcji dwukierunkowej transmisji dźwięku i obrazu. W wagonie znajdują się także dodatkowy mniejszy, dźwiękoszczelny salonik, szatnia, kuchnia i dwie toalety. Do wyposażenia należy również bezprzewodowy punkt dostępu do internetu (Wi-Fi), urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej, monitoring wnętrza i system przeciwpożarowy. Po przebudowie wagon posadowiono na wózkach z technologią SUW 2000 umożliwiających jazdę także po torach o rozstawie szyn 1520 mm z zachowaniem prędkości maksymalnej 200 km/h[67].
Schematy wagonów
[edytuj | edytuj kod]-
145Ac
-
152A
-
152Azrow (modernizacja)
-
154A
-
154Arow
-
154Aa SMP (modernizacja)
-
156A
-
157Aa
-
158A
-
159A
-
158A (pierw. 164A)
-
159A (pierw. 165A)
-
156A (pierw. 166A)
-
156A (pierw. 167A)
Eksploatacja
[edytuj | edytuj kod]Państwo | Przewoźnik | Typ | Lata eksploatacji |
Liczba (pierwotna) |
Suma wagonów danego przewoźnika |
|
---|---|---|---|---|---|---|
Koleje Białoruskie | 305Ad2 | od 2008 | 2 | 2 | [68] | |
PKP Intercity | 145Ac | od 2000 | 2 | 136 | [3] | |
152A | od 1998 | 11 (15) | [1] | |||
152Aa | od 2000 | 9 | [1] | |||
152Az[e] | od 2004 | 4 | [1][28] | |||
154A | od 1998 | 3 (10) | [2] | |||
154Aa | od 1999 | 23 (30) | [2] | |||
154ARow[e] | od 2006 | 7 | [2] | |||
154AaRow[e] | od 2006 | 5 | [2] | |||
154Aa SMP[f][e] | od 2012 | 2 | [64][65] | |||
156A | od 2012 | 7 | [4][40][44][69] | |||
156A (pierw. 166A)[a] | od 2014 | 4 | [6] | |||
156A (pierw. 167A)[a] | od 2014 | 8 | [6] | |||
157Aa | od 2016 | 2 | [40][44][69] | |||
158A | od 2010 | 7 | [4][40][44][69] | |||
158A (pierw. 164A)[a] | od 2015 | 4 | [61] | |||
159A | od 2010 | 16 | [4][40][44][69] | |||
159A (pierw. 165A)[a] | od 2014 | 9 | [61] | |||
305Ab | 2000–2007 | 0 (1) | [27] | |||
305Ad | od 2004 | 10 | [27] | |||
407A | od 2016 | 2 | [40][44][69] | |||
508A[e] | od 2007 | 1 | [63] |
Koleje Białoruskie
[edytuj | edytuj kod]W 2008 zakłady Cegielskiego dostarczyły dwa wagony sypialne typu 305Ad2 dla Kolei Białoruskich. Białoruskie 305Ad2 skierowano do obsługi pociągów z Mińska do Bazylei i Amsterdamu[68].
PKP Intercity
[edytuj | edytuj kod]Pierwsze HCP Z1 – 152A, 154A i ich modernizacje
[edytuj | edytuj kod]Do 1997 PKP posiadało 50 wagonów dostosowanych do prędkości Z1, wszystkie produkcji ABB Adtranz[21][22]. W 1998 rozpoczęło wprowadzanie polskich Z1 z zakładów Cegielskiego – otrzymało 15 sztuk 152A i 10 typu 154A. Do 2003 dostarczono jeszcze 9 sztuk 152Aa i 25 sztuk 154Aa[1][2]. Sześć wagonów 154A zostało przeznaczonych do obsługi połączenia Berlin-Warszawa-Express[2], a 10 grudnia 2006 po dwa 154A(a) zaczęto włączać do EuroCity Wawel kursującego z Krakowa do Berlina (lub Hamburga Altony)[70]. Pozostałe 152A(a) i 154A(a) służą głównie w komunikacji krajowej i tylko wyjątkowo włączane są do składów międzynarodowych[1][2]. 154A wykorzystane były np. 12 czerwca 2008 w składzie EC Polonia do Wiednia jako dodatkowe wagony dla kibiców jadących na Mistrzostwa Europy w piłce nożnej[2].
Wagony specjalne – dla biznesmenów i dzieci
[edytuj | edytuj kod]Wagony 145Ac wyposażone jedynie w przedziały biznesowe używane są tylko w ruchu krajowym. Początkowo jeździły w składzie IC Lech (Warszawa – Poznań), a w 2008 IC Fredro (Warszawa – Poznań – Wrocław)[3]. Do obsługi klientów biznesowych PKP IC posiada także zbudowany w 2007 na podstawie 305Ab jeden wagon konferencyjny 508A[63]. W marcu 2015 oba wagony 145Ac skierowano do obsługi pociągu TLK Łodzianin jako wagony pierwszej klasy[71].
Wagon Strefa małego podróżnika powstał na bazie bezprzedziałowego 154Aa. Modyfikację wnętrza zaprojektowało PKP Intercity we współpracy z telewizją Boomerang. Jest to pierwszy wagon przystosowany jako cały do podróży małych dzieci – przewoźnik wcześniej eksploatował jedynie wagony z pojedynczymi przedziałami przeznaczonymi dla dzieci (5 sztuk typu Bautzen Z2B). Oprócz zmiany aranżacji wnętrza PKP Intercity oferuje także w pociągach prowadzących wagon specjalne menu Warsu dla dzieci. Dziecięcy wagon rozpoczął kursowanie 9 lipca 2012 i był włączany głównie do ekspresów między Warszawą Wschodnią i Gdynią Główną[64]. Później przesunięto go na relację Warszawa – Zakopane i wprowadzono do eksploatacji drugi podobny wagon na trasę Warszawa – Katowice – Bielsko Biała[66].
Nocne 152Az, 305Ab i 305Ad
[edytuj | edytuj kod]Pierwszym nocnym wagonem standardu Z1 w PKP Intercity był 305Ab, który miał zarówno przedziały sypialne, jak i z miejscami do leżenia[27]. Ze względu na nietypowe rozplanowanie wnętrza został przypisany do serii „S” (wagon socjalny)[72] i nie był nigdy użytkowany planowo[27].
W 2004 PKP uzupełniło swój tabor z myślą o obsłudze pociągu Jan Kiepura, który odzyskał kategorię EuroNight i został wydłużony do Brukseli[27], a w Niemczech jego prędkość maksymalna została podniesiona do 200 km/h. Przewoźnik stanął przed koniecznością dostarczenia do składu pociągu wagonów dostosowanych do tej prędkości. Wcześniej dostarczane (np. kuszetka 134Ab) miały dopuszczenie do maksymalnie 160 km/h[73]. PKP zakupiło 10 wagonów sypialnych 305Ad[27] i przebudowało posiadane cztery 152A na wagony sleeperette typu 152Az[28]. Ostatecznie do obu składów obsługujących Jana Kiepurę włączono po dwa 305Ad[27] i po jednym 152Az[28]. Pozostałe wagony do Jana Kiepury dostarczyło Deutsche Bahn[74]. Między innymi z powodu opóźnień w dostawach 305Ad rozpoczętych się 12 maja 2004, pociąg zaczął kursować 12 czerwca 2004, mimo że pierwotnie start planowano na 30 kwietnia. 9 grudnia 2006 zmieniono stację docelową Jana Kiepury na Frankfurt nad Menem, a równo rok później na Amsterdam Centraal[27].
Pozostałe zamówione dla Jana Kiepury wagony przeznaczono dla innych pociągów (np. planowo cztery 305Ad w składach Chopina[27] lub 152Az w komunikacji krajowej jako zastępstwo wagonów pierwszej klasy[28]) oraz stanowiły rezerwę taborową (2×152Az i 4×305Ad)[28][27]. Zapas 152Az nie zawsze był wystarczający[75].
W grudniu 2016 zlikwidowano połączenie EN Jan Kiepura, a obsługujące go wagony skierowano do obsługi połączeń krajowych[76]. W grudniu 2017 wagony 152Az ponownie skierowano do obsługi połączeń międzynarodowych, tym razem do Pragi[77].
Nowa generacja – 156A–159A, 164A–167A i 407A
[edytuj | edytuj kod]Na mocy zawartej 8 kwietnia 2008[78] umowy FPS miał dostarczyć PKP Intercity 17 wagonów pasażerskich: 3×156A, 3×157A, 3×158A i 8×159A. Dostawy rozpoczęły się w 2010 od trzech jedynek 158A[4]. W tym samym roku dostarczono jeszcze trzy 159A[4]. 4 października 2010, ze względu na opóźnienie realizacji kontraktu, podpisano trójstronne porozumienie między przewoźnikiem, producentem a ubezpieczycielem[78]. Na jego mocy ubezpieczalnia zwróciła PKP Intercity zaliczkę w wysokości ponad 21 mln złotych[78] i ostatecznie dostarczono tylko 14 wagonów, przewoźnik zrezygnował z typu 157A. Nowe wagony przeznaczono do obsługi połączeń klasy Express InterCity i EuroCity[4].
18 października 2012 PKP Intercity podpisało umowę z FPS na zakup 25 nowych wagonów pasażerskich przystosowanych minimum do prędkości 160 km/h dla obsługi połączenia TLK z Wrocławia do Gdyni[79]. FPS zaproponował wagony 164A, 165A, 166A i 167A, dostosowane do prędkości 200 km/h spełniające założenia kart UIC dla typu Z1[6]. FPS rozpoczął realizację tego kontraktu na początku stycznia 2014 dostarczając cztery sztuki 166A i dwie 167A oznaczone później jako typ 156A[6]. Po dostarczeniu trzech kolejnych 167A z nowych wagonów zestawiono skład pociągu TLK Mieszko, który w połowie kwietnia 2014 rozpoczął kursowanie na opisanej wyżej trasie[80][6]. Kolejne 3 wagony 167A dostarczono w lipcu, dzięki czemu na początku sierpnia możliwe było zestawienie drugiego składu do obsługi TLK Przemysław[6]. Pomiędzy wrześniem 2014 a lutym 2015 dostarczono 9 wagonów 165A oznaczonych później jako typ 159A[61]. Docelowo wagony z tego zamówienia mają utworzyć 4 zestawy, każdy składający się z 6 nowych wagonów i z 1 posiadanego wcześniej przez PKP Intercity wagonu barowego[80].
15 maja 2015 PKP IC podpisało z FPS umowę na dostawę 20 nowych wagonów do obsługi połączeń EIC między Warszawą a Szczecinem: 4×156A, 2×157Aa, 4×158A, 8×159A i 2×407A[44][81][40]. Wagony zostały dostarczone pod koniec roku[82]. 30 grudnia 4 różne wagony z tego zamówienia zostały zaprezentowane na dworcu Warszawa Wschodnia[81].
Zobacz też
[edytuj | edytuj kod]Uwagi
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b c d e f g h i j k l Pierwotnie zaplanowano, że wagony z zamówienia na potrzeby połączenia Wrocław – Gdynia otrzymają typy 164A, 165A, 166A i 167A, jednakże tak się nie stało i wagony otrzymały typy 156A, 158A i 159A, które nadano wagonom wyprodukowanym wcześniej.
- ↑ a b c d Dodatkowe dla konwojenta.
- ↑ Możliwość wymiany na wózek typu TWZCNII dla rozstawu szyn 1520 mm i prędkość 160 km/h (poniżej standardu Z1).
- ↑ Wykonawca przebudowy drugiego wagonu nie jest znany.
- ↑ a b c d e Typ stworzony w wyniku modernizacji wagonów Z1, przebudowę wykonali inni producenci niż HCP-FPS.
- ↑ SMP – strefa małego podróżnika.
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Andrzej Etmnanowicz. Pierwsze wagony bezprzedziałowe 1 klasy standardu Z1 na PKP typu 152A/152Aa. „Świat Kolei”. 7/2008, s. 22–27. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Andrzej Etmanowicz. Pierwsze wagony bezprzedziałowe 2 klasy standardu Z1 na PKP typu 154A/154Aa. „Świat Kolei”. 10/2008, s. 22–27. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h Andrzej Etmanowicz. Pierwsze na PKP wagony 1 klasy z przedziałami „business class” standardu Z2 typu 145Ab i standardu Z1 typu 145Ac. „Świat Kolei”. 12/2008, s. 24–29. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Andrzej Etmanowicz. Wagony osobowe PKP standardu Z1 nowej generacji typu 156A, 158A i 159A. „Świat Kolei”. 7/2014, s. 18–23. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c d e f g h Wagon osobowy, przedziałowy klasy 2 z klimatyzacją, przystosowany do przewozu osób z ograniczeniami ruchowymi w tym na wózkach inwalidzkich. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o Andrzej Etmanowicz. Wagony osobowe standardu Z1 „nowej generacji” klasy pierwszej typu 156A (166A) oraz drugiej typu 156A (167A). „Świat Kolei”. 11/2014, s. 28–33. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c d e Wagon sypialny. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g Wagon sypialny. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j Wagon restauracyjny z klimatyzacją. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
- ↑ a b jr. 75 lat obecności ABB w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 4/1994, s. 13. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ a b c d e Tadeusz Borucki. Trakcyjne zespoły elektryczne i wagony osobowe do jazdy z prędkością 200 km/h. „Biuletyn Techniczny”. 8–9–10/1974, s. 123–124, 126–128. Poznań: Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski – Poznań. (pol.).
- ↑ Andrzej Semrau. Przygotowanie dróg kolejowych sieci PKP do dużych prędkości. „Biuletyn Techniczny”. 8–9–10/1974, s. 106. Poznań: Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski – Poznań. (pol.).
- ↑ Alfons Mróz. Trakcyjne pojazdy szynowe do dużych prędkości. „Biuletyn Techniczny”. 8–9–10/1974, s. 129–130. Poznań: Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski – Poznań. (pol.).
- ↑ a b Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu: Dorobek i osiągnięcia Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu oraz zamierzenia rozwojowe w zakresie unowocześnienia taboru szynowego. W: VII Konferencja Naukowa Pojazdy Szynowe. Antoni Wierciński (red. tech.). T. Referaty plenarne. Rydzyna: Politechnika Poznańska – Zakład Pojazdów Szynowych, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu, Centralny Program badań Podstawowych 02.19, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, Centrum Postępu Technicznego w Rydzynie, Sekcja Pojazdów Szynowych SIMP, 12–15 grudnia 1988, s. 26. (pol.).
- ↑ a b Wojciech Małecki: Zamierzenia przemysłu w zakresie nowych uruchomień pojazdów szynowych do 1985 r.. W: I Krajowa Konferencja „Pojazdy Szynowe”. Kraków-Zawoja: Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej w Krakowie, Oddział Sekcji Pojazdów Szynowych przy ZO SIMP w Krakowie, październik 1973, s. 20–21. (pol.).
- ↑ Ryszard Piech: Typy wagonów pasażerskich według UIC. inforail.pl, 2011-04-12. [dostęp 2016-10-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-10-17)]. (pol.).
- ↑ a b Tadeusz Borucki. Jednostki elektryczne trakcyjne i wagony osobowe na duże prędkości jazdy rzędu 200 km/h. „Biuletyn Informacyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych”. 2/1974, s. 16–17. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu. (pol.).
- ↑ Tadeusz Borucki. XXX-lecie w konstrukcji wagonów i trakcyjnych jednostek elektrycznych w CBKPTK-OBRPS. „Biuletyn Informacyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych”. 3/1975, s. 24. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu. (pol.).
- ↑ a b c Włodzimierz Stawecki. Działalność naukowa i badawcza Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu. „Pojazdy Szynowe”. 1/2005, s. 9. Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370. (pol.).
- ↑ a b Ryszard Piech: Trako 2011: Przełomowa kuszetka Newagu. InfoRail.pl, 2011-10-18. [dostęp 2013-11-04]. (pol.).
- ↑ a b c Andrzej Etmanowicz. Pierwsze wagony 1 klasy standardu Z1 typu ABB Z1A na PKP. „Świat Kolei”. 7/2009, s. 12–17. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b Andrzej Etmanowicz. Pierwsze wagony 2 klasy standardu Z1 typu ABB Z1-B na PKP. „Świat Kolei”. 10/2009, s. 16–21. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Maciej Dobrowolski. Historia rozwoju elektrycznych układów wagonowych w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 3/1997, s. 22. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ Stanisław Nowak. Bezprzedziałowy wagon osobowy o prędkości maksymalnej 200 km/h dla PKP. „Technika Transportu Szynowego”. 9/1996, s. 6–8. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ Andrzej Harassek. Tabor kolejowy na 68. MTP. „Technika Transportu Szynowego”. 6/1996, s. 9. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ Leszek Wittenbeck, Marek Sobaś. Analiza modalna bezprzedziałowego wagonu osobowego 150A w celu przystosowania jego struktury nośnej do wózków wysokich prędkości typu 11 ANc. „Pojazdy Szynowe”. 2/2009, s. 10–20. Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q Andrzej Etmanowicz. Wagony sypialne PKP standardu Z1 typu 305Ad. „Świat Kolei”. 5/2008, s. 12–16. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i Andrzej Etmanowicz. Wagony „sliparetki” typu 152Az. „Świat Kolei”. 3/2008, s. 16–21. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b c Ryszard Piech: Nowości w ofercie pociągów InterCity. InfoRail.pl, 2009-10-27. [dostęp 2013-11-04]. (pol.).
- ↑ Produkcja wagonów osobowych. hcp.com.pl, 2013-07-01. [dostęp 2013-09-22]. (pol.).
- ↑ a b c Michał Jerczyński. 222 km/h z lokomotywą. „Świat Kolei”. 3/1999, s. 4. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b Ryszard Suwalski. Rodzina wózków typu 25AN do nowych i modernizowanych wagonów pasażerskich oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych. „Technika Transportu Szynowego”. 6/1997, s. 14–23. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ a b Ryszard Suwalski. Wózki 25AN i 25ANa do wagonów osobowych i typu osobowego. „Technika Transportu Szynowego”. 7/1994, s. 4–12. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ a b ZNTK Poznań , Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego S.A. – prezentacja [online], s. 17 (pol.).
- ↑ Teresa Masłowska. Wypłynąć na szerokie tory. „Kurier PKP”. 9, s. 10, 2009-03-01. (pol.).
- ↑ Paweł Terczyński. Międzynarodowe Targi Kolejowe Trako 2011. „Świat Kolei”. 11/2011, s. 15. Emi-Press. ISSN 1232-5962. (pol.).
- ↑ a b Rejestr wydanych świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu, utk.gov.pl (pol.).
- ↑ Produkcja wózków. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-23]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-08-31)]. (pol.).
- ↑ a b c Seweryn Lipoński: Zrealizowali zamówienie, którego jeszcze... nie dostali. I co teraz?. m.poznan.gazeta.pl, 2013-07-11. [dostęp 2013-09-29]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g Pojazdy. fpwi.pl. [dostęp 2013-09-27]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-03-31)]. (pol.).
- ↑ Karol Wach: FPS i PESA chcą dostarczyć wagony dla PKP Intercity. InfoRail.pl, 2013-06-26. [dostęp 2013-09-27]. (pol.).
- ↑ a b UZP wstrzymał zakup nowych wagonów PKP Intercity. rynek-kolejowy.pl, 2015-01-21. [dostęp 2015-01-22]. (pol.).
- ↑ Decyzja KIO korzystna dla PKP IC. Będą nowe wagony. rynek-kolejowy.pl, 2015-02-19. [dostęp 2015-02-19]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g PKP Intercity w końcu podpisało umowę na dostawę 20 wagonów Cegielskiego. rynek-kolejowy.pl, 2015-05-19. [dostęp 2015-05-19]. (pol.).
- ↑ Cegielski podpisał umowę na dostawę 55 wagonów dla PKP Intercity. inforail.pl, 2018-02-27. [dostęp 2018-02-27]. (pol.).
- ↑ Więcej nowych wagonów w PKP Intercity. FPS dostarczy łącznie 81. inforail.pl, 2019-05-30. [dostęp 2019-05-30]. (pol.).
- ↑ Przynajmniej 300 nowych wagonów w PKP Intercity. Jest umowa [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2024-07-18] (pol.).
- ↑ Produkcja wagonów osobowych. [w:] 2007-05-28 [on-line]. hcp.com.pl. [dostęp 2013-09-22]. (pol.).
- ↑ a b Targi Kolej ’98 w Bydgoszczy. „Technika Transportu Szynowego”. 12/1998, s. 18–19. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ a b c A. Harassek. Tabor kolejowy na 72. Międzynarodowych Targach Poznañskich. „Technika Transportu Szynowego”. 6/2000, s. 22. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ a b MW: Komfortowy wagon Cegielskiego. kurier-kolejowy.pl, 2013-09-24. [dostęp 2013-09-27]. (pol.).
- ↑ Zdjęcie 156A na Trako '13.
- ↑ a b Andrzej Etmanowicz. Pierwsze wagony klimatyzowane 1 klasy standardu Z2 typu 145A na PKP. „Świat Kolei”. 3/2009, s. 20–24. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Boki wagonów widoczne na zdjęciach: 157A, 305Ab, 305Ad, 305Ad2, 407A. Dostęp do zdjęć: 2013-09-27.
- ↑ Wagon osobowy, przedziałowy 1 klasy z przedziałami klasy business. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
- ↑ Wagon osobowy, bezprzedziałowy 1 klasy. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
- ↑ Wagon osobowy, bezprzedziałowy 2 klasy. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-06)]. (pol.).
- ↑ Produkcja wózków. fpspoznan.pl. s. 2. [dostęp 2013-11-05]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-11-05)]. (pol.).
- ↑ Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu kolejowego 156A. „Elektroniczna baza świadectw dopuszczenia typu do eksploatacji”. T/2012/0844, 2012-11-29. utk.gov.pl.
- ↑ a b Michał Brancewicz: Takimi wagonami będziemy jeździć do Poznania i Wrocławia. trojmiasto.gazeta.pl, 2014-02-13. [dostęp 2014-02-15]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g Andrzej Etmanowicz. Wagony osobowe drugiej klasy PKP Intercity typu 159A (165A) standardu Z1 „nowej generacji” z przedziałami na rowery. „Świat Kolei”. 7/2015, s. 26–29. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Wagon sypialny 305 Ad2. fpspoznan.pl. [dostęp 2013-11-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-28)]. (pol.).
- ↑ a b c Ryszard Piech: Stary prawie jak nowy. InfoRail.pl, 2011-03-29. [dostęp 2013-09-23]. (pol.).
- ↑ a b c d Andrzej Etmanowicz. Strefa małego podróżnika, czyli wagon bezprzedziałowy 2 klasy typu 154Aa dla małych dzieci z rodzicami. „Świat Kolei”. 8/2012, s. 12–13. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b Druga Strefa Małego Podróżnika na torach. kurier-kolejowy.pl, 2012-10-08. [dostęp 2016-10-01]. (pol.).
- ↑ a b PKP Intercity: Druga Strefa Małego Podróżnika na torach. kurier-kolejowy.pl, 2012-10-08. [dostęp 2013-10-29]. (pol.).
- ↑ Współczesne salonki. „IC News. Biuletyn Internetowy PKP Intercity”. 2/2012, s. 11–12, marzec 2012. PKP Intercity S.A. Centrala Spółki, Biuro Komunikacji i Promocji. (pol.).
- ↑ a b Ryszard Piech: Garstka informacji wagonowych z FPS. inforail.pl, 2011-01-25. [dostęp 2013-08-21]. (pol.).
- ↑ a b c d e Nowe wagony od Cegielskiego wyjadą na początku przyszłego roku. inforail.pl, 2015-12-30. [dostęp 2015-12-30]. (pol.).
- ↑ Andrzej Etmanowicz. Modele wagonów pociągu EuroCity „Wawel”. „Świat Kolei”. 12/2012, s. 48. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Łódź – Warszawa: Wagony menedżerskie w TLK Łodzianin. rynek-kolejowy.pl, 2015-03-13. [dostęp 2015-03-14]. (pol.).
- ↑ Ryszard Pyssa. Targowe nowości. „Świat Kolei”. 7/2000, s. 3. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Andrzej Etmanowicz. Modele wagonów PKP z miejscami do leżenia typu 134Ab firmy A.C.M.E. „Świat Kolei”. 11/2012, s. 57. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Andrzej Etmanowicz. Wagon „sleeperette” typu 152Az PKP. „Świat Kolei”. 10/2012, s. 54. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Andrzej Etmanowicz. Wagony „sliparetki” typu 152Az – uzupełnienie. „Świat Kolei”. 5/2008, s. 2. Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ PKP Intercity prezentuje nowe wagony na trasę Warszawa – Szczecin. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-30. [dostęp 2015-12-30]. (pol.).
- ↑ Sliperetki znikają z IC „Łodzianin”. rynek-kolejowy.pl, 2017-12-11. [dostęp 2017-12-29]. (pol.).
- ↑ a b c Porozumienie PKP Intercity z Fabryką Pojazdów Szynowych. rynek-kolejowy.pl, 2010-10-04. [dostęp 2015-06-21]. (pol.).
- ↑ Fabryka Pojazdów Szynowych wychodzi na prostą. inforail.pl, 2012-10-22. [dostęp 2015-06-11]. (pol.).
- ↑ a b Nowe wagony PKP Intercity ruszają na trasę. inforail.pl, 2014-04-14. [dostęp 2014-04-14]. (pol.).
- ↑ a b PKP Intercity: Nowe zatrudnienie dla sliperetek. rynek-kolejowy.pl, 2017-11-23. [dostęp 2017-12-05]. (pol.).
- ↑ Poznański FPS z ofertą nowych wagonów pasażerskich na Innotrans 2016. rynek-kolejowy.pl, 2016-09-28. [dostęp 2015-09-28]. (pol.).