SEAT

SEAT (ˈseɪat) este un constructor spaniol de automobile, înfiinţat în 1950 cu sprijinul FIAT, aflat în prezent în portofoliul grupului Volkswagen. Acronimul „SEAT” provine de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Societatea spaniolă de automobile de turism).

După începerea producţiei la 5 iunie 1953, primul automobil ieşit de pe bandă a fost consemnat la data de 13 noiembrie acelaşi an. Iniţial, SEAT producea modele FIAT sub emblemă proprie, modele care aveau diferenţe vizuale minime faţă de produsele companiei mamă. SEAT Panda (redenumit mai târziu Marbella), spre exemplu, se baza pe FIAT Panda. SEAT 600, bazat pe FIAT 600, a fost prima maşină pentru multe familii spaniole şi a devenit un simbol al „Miracolului economic spaniol”. După retragerea constructorului italian, primul automobil apărut sub noua emblemă SEAT a fost Ronda.

Ulterior, grupul Volkswagen a semnat un acord de cooperare cu societatea spaniolă, urmând să devină acţionar majoritar în 1986 şi finalmente acţionar unic al companiei în 1990. La ora actuală, SEAT promovează o imagine agresivă prin maşini sport ca Ibiza şi León, fiind o marcă destinată tinerilor.

Istorie

600 L Especial din 1973
Ca trăsătură specifică a acestei versiuni se remarcă aerisirea triunghiulară de culoare neagră plasată pe stâlpul C

Compania a fost fondată în 1950 de „Institutul naţional spaniol de industrie” (INI) cu scopul de a populariza uzul de automobile în Spania postbelică şi de a fabrica maşinile grupului FIAT, principalul constructor italian de automobile, sub licenţă. Primul preşedinte al companiei a fost José Ortiz Echagüe. Statul spaniol a păstrat o participaţie importantă în societate. La retragerea FIAT în 1986, Grupul Volkswagen a achiziţionat pachetul majoritar de acţiuni şi a devenit în 1990 unicul acţionar, prin cumpărarea participaţiilor păstrate de statul spaniol.

Colaborarea cu FIAT

Primul model a fost 1 400, care a fost produs într-o largă gamă de versiuni. Producţia sa a început în 1953 şi s-a terminat cu versiunea C în 1963, an în care a fost înlocuit de noul 1 500. Al doilea model ieşit din uzina „Zona Franca” (Barcelona) a fost 600, care s-a fabricat în versiunile N, D, E, L Especial, 800 şi alte câteva care au ridicat numărul de unităţi vândute la 800 000. Acest model a fost clasificat ca cel mai emblematic din gama SEAT şi a determinat în mare parte procesul de motorizare a clasei medii spaniole. Producţia la acest model a început în 1957 şi s-a încheiat în vara lui 1973. În aceaşi perioadă a apărut şi modelul 1 500, care reprezenta un exponent al luxului în Spania anilor 60. În 1966 este introdus 850, conceput în Italia ca o restilizare a lui 600 (mai bine finisat, prestaţie mai bună, mai puţine defecte), care s-a bucurat la rândul lui de mare succes. În Spania au apărut două versiuni cu patru uşi: prima a fost o versiune scurtă, din care s-au produs doar 417 unităţi, urmată de o versiune lungă, mult mai bine primită.

Condiţiile de muncă la SEAT erau dictate de ritmul liniilor de producţie sau prin deciziile conducerii. În primii ani, ritmul de lucru depindea în mare măsură de deciziile manageriale, pe marginea euforiei generale, determinată de creşterile salariale prevăzute în contractul colectiv de muncă. Cu toate acestea, primele proteste muncitoreşti au izbucnit în această perioadă. În 1958, a avut loc o grevă de solidaritate faţă de minerii asturieni. În 1965 s-a înfiinţat prima uniune sindicală (Comisiones Obreras), iar membrii săi au intrat pentru prima dată în conducerea companiei. Această uniune a stat la baza grevei din 1967, primul protest de amploare din istoria companiei, iscat pe marginea deteriorării condiţiilor de muncă şi a ritmului sever de lucru la asamblarea modelului 850. În ciuda represiunii, ritmul de lucru a fost totuşi revizuit, dată fiind posibila mobilizare a celor 7 000 de muncitori din atelierul 7, care nu mai putea fi ignorată de conducerea societăţii.

124 construit în 1970

După 850, în 1968 apare modelul 124, din Italia, maşina anului în Europa acelui an. Maşina devine un reper în istoria SEAT, şi chiar a lumii automobilistice spaniole. Motorul său de 1 197 cm³, cei 60 de cai putere, viteza maximă de peste 140 km/h şi caroseria sa mărită au transformat modelul în prima berlină familială spaniolă în adevăratul sens al cuvântului. Succesul său a lungit producţia pe o perioadă de 12 ani, în două variante principale (far rotund 68-75 şi far pătrat „Pamplona” 75-80). Acest model a servit ca bază pentru modele ulterioare ca 1 430, apărut în 1969, într-o categorie superioară lui 124. Motorul său de 1 438 cm³ producea 70 de cai putere.

Spre sfârşitul lui 1969, forţa de muncă crescuse la 30 000 de muncitori, mulţi dintre care şi-au asumat lupta pentru contractul colectiv anual, reincorporarea muncitorilor concediaţi în urma protestelor şi recunoaşterea drepturilor de bază. Acest fapt a provocat o stare de spirit conflictuală în sânul societăţii, până în primăvara lui 1977. Concentraţia enormă de muncitori s-a transformat într-un coşmar pentru regimul franchist. Institutul Naţional de Industrie (INI), uniunea sindicală oficială şi Ministerul Muncii se aflau într-o postură foarte dificilă la fiecare reînnoiere a contractului colectiv de muncă, întrucât răbufnirea unor proteste sindicale ar fi putut conduce la panică în cercurile oficiale. Rigiditatea ciclului de producţie putea determina paralizarea întregii producţii în câteva ore, însă nu se punea doar problema opririi uzinei: întreaga zonă a Barcelonei ar fi urmat să fie paralizată de demonstraţii de amploare. Apărea riscul de mobilizare a întregului sector metalurgic şi a întregii clase muncitoare catalane, la care se puteau alătura şi muncitori din comunităţile madrilenă, asturiană sau bască. Exista şi riscul unor represalii violente, ca în cazul muncitorului Antonio Ruiz Villalba împuşcat de poliţie în 1971. Compania a devenit un model de luptă al clasei muncitoare spaniole.

1973 este un an memorabil pentru SEAT, prin introducerea motoarelor DOHC (doi arbori cu came în chiulasă) care au adus un mare succes mărcii. Erau în principiu două: 1 600 şi 1 800; ambele au fost montate pentru prima dată în Spania, substituind motoarele de pe 1 500 şi 132 – poate modelul cel mai luxos fabricat de SEAT. Ulterior au apărut şi versiuni 2 000. În 1972, a avut loc un alt eveniment marcant pentru SEAT odată cu apariţia modelului 127, fabricat în trei variante diferite, ultima dintre care, „Fura”, apărută mai târziu în versiune „Crono”, dădea un randament bun împreună cu motorul de 1 438 cm³. În plus, spre deosebire de Italia, modelul 127 era distrbuit în versiune cu patru uşi, desenată în Spania şi cu vânzări ridicate la export. În 1974, înaintea încetării producţiei la 850, se lansa 133, model compromis încă de la naştere. În 1975 a apărut 131, înlocuitor al lui 1 430, aflat în producţie până în 1984, cu vânzări foarte mari. Ritmo, care aducea un design avangardist, a fost introdus în 1979.

Ritmo din 1983

1976 este anul naşterii modelului 1 200 Sport iar mai apoi al lui Sport 1 430, o sportivă bazată pe 127 şi cu partea mecanică de 124, concepută în Spania de Inducar, care a cunoscut mari prejudicii de pe urma lansării modelului 128. În 1980 apare modelul Panda, redenumit „Marbella” în 1986 şi vândut cu succes până în 1997.

În 1978, FIAT a derulat studii amănunţite cu privire la SEAT, în paralel cu o serie de negocieri cu Institutul Naţional de Industrie (INI), privind asigurarea viabilităţii constructorului spaniol. În 1979, în baza unui prim plan de restructurare elaborat de FIAT, s-a încheiat un acord între institut şi societatea italiană, care prevedea privatizarea întreprinderii spaniole. Doi ani mai târziu, FIAT a achiziţionat o mare parte din capitalul SEAT, lucru care i-a acordat controlul asupra managementului companiei, cu angajamentul păstrării locurilor de muncă. Cu toate acestea, în anul următor, concernul italian a decis retragerea de la cârma companiei spaniole, pe fondul unei diminuări a cererii interne, asociată cu alte probleme grave, printre care scăderea vânzărilor proprii. Aflat într-un moment de maximă dificultate, INI a negociat cu FIAT un acord de cooperare, care formaliza cesiunea de acţiuni către institut şi îi dădea dreptul constructorului spaniol de a se asocia cu alte firme automobilistice europene.

Prima maşină sub noua emblemă SEAT, fără implicarea FIAT, a apărut în 1982 şi a fost denumită SEAT Ronda. Ronda înlocuia modelul Ritmo, preluând segmentele mediane ale societăţii. La cinci luni după lansare, modelul a făcut obiectul unui litigiu cu FIAT, care vedea în acesta o încălcare a acordurilor semnate cu SEAT. Compania italiană a depus o plângere la Camera Internaţională de Comerţ cu sediul la Paris în Franţa cu privire la această chestiune. Preşedintele de atunci al SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, a prezentat presei o Ronda, cu toate componentele noi colorate în galben, cu scopul de a sublinia diferenţele. Acest eveniment a încheiat disputa. În acea perioadă au apărut diverse zvonuri potrivit cărora, FIAT ar fi avut un proiect propriu de restilizare a modelului Ritmo, proiect care cuprindea modificări similare celor aduse de spanioli prin introducerea Ronda, motiv pentru care operaţiunea companiei italiene a trebuit abandonată.

Preluarea de către Volkswagen

Ruptura de FIAT, care furniza designul şi tehnologia, a adus compania spaniolă într-o situaţie foarte dificilă. Dimensiunile reduse ale companiei au împiedicat dezvoltarea companiei pe cont propriu, fapt care a determinat iniţierea unui şir de negocieri ce a implicat principalele companii europene, dar şi constructorii japonezi Toyota şi Nissan. Tratativele au culminat în 1982 cu un acord de cooperare industrială, licenţă şi asistenţă tehnică încheiat cu Grupul Volkswagen, pentru o perioadă de şapte ani.

Logo din 1982

SEAT şi-a creat o nouă identitate corporativă prin introducerea noii embleme albastre în 1982. În 1984, deja sub supravegherea VW, s-a lansat modelul Ibiza, cu diverse motorizări System Porsche de nouă generaţie (1,2 litri, 1,5 litri şi 1,7 litri) şi o variantă diesel de 1,7 de origine FIAT.

Deşi prevăzută pentru o perioadă de şapte ani, alianţa cu Grupul Volkswagen a evoluat până la preluarea de către grupul german a 51% din capitalul constructorului spaniol în 1986, şi mărirea participaţiei germane până la 75% în acelaşi an. Acordul de vânzare prevedea obligaţiile INI de a-şi asuma pierderile înregistrate în 1985, de a prelua subsidiarele companiei şi de a acorda companiei SEAT un credit pe termen lung. De cealaltă parte, Volkswagen se angaja să achiziţioneze întregul capital al companiei până în 1990, să investească în modernizare, să păstreze forţa de muncă şi să continue producerea şi vânzarea modelelor SEAT. După ce a realizat un profit în anul fiscal 1991, întreprinderea a obţinut pierderi operaţionale de 12 756 milioane de peseta în anul următor, fapt datorat micşorării veniturilor şi creşterii cheltuielilor, datorată investiţiilor dirijate în principal spre construcţia fabricii de la Martorell.

Comisia Europeană şi ajutoarele de stat

În perioada de recesiune a anului 1993, aproape toţi fabricanţii europeni de autovehicule au înregistrat pierderi record. Pentru constructorii care înregistraseră pierderi şi în anii precedenţi, recesiunea a avut efecte dramatice asupra şanselor de recuperare ale companiilor, lucru care a atras acordarea de ajutoare de stat pentru restructurare. Volkswagen a clarificat faptul că urma să compenseze pierderile ridicate ale subsidiarei sale spaniole, doar cu participarea autorităţilor naţionale şi regionale (catalane) în acoperirea costurilor de restructurare pentru SEAT. Autorităţile au acordat grupului Volkswagen un împrumut de 36 de miliarde de peseta anterior subvenţiilor de 46 de miliarde de peseta ce urmau să fie obţinute de SEAT pentru investiţii şi alte proiecte ce făceau parte din planul de restructurare. Spania a negat faptul că împrumuturile ar fi constat în ajutoare de stat şi a declarat în 1995 diversele proiecte de subvenţionare. Comisia Europeană a pornit o anchetă privind pachetul de subvenţii acordat constructorului spaniol. Oficialii Uniunii Europene şi-au exprimat îndoielile asupra conformităţii acestor granturi şi împrumuturi cu legislaţia europeană în materie de ajutoare de stat. Prin iniţierea procedurilor articolului 93 paragraful secund din Tratatul CE, Comisia a conchis că împrumutul constituia de fapt plata în avans a subvenţiilor, din care urmau să fie rambursate ulterior rata principală şi rata de interes a creditului. În concluzie, efectul financiar al împrumutului de 36 de miliarde era similar unor granturi ordinare în valoare de 46 de miliarde de peseta. Confruntate cu suspiciunile Comisiei, autorităţile spaniole au reclasificat granturile ca ajutor de restructurare. Din acest motiv, Comisia şi-a modificat procedura în iulie 1995, anunţând o analiză amănunţită a planului de restructurare al SEAT. La sfârşitul lui octombrie 1995, când VW a acceptat reducerea capacităţii nu doar la SEAT ci şi la nivelul întregului grup, comisarul pentru concurenţă Karel Van Miert a confirmat intenţia Comisiei de a aproba ajutorul de restructurare sub condiţii stricte de monitorizare a intensităţii ajutorului efectiv şi a capacităţii de evoluţie până la sfârşitul lui 1997.

Noua identitate corporativă

În 1999, SEAT începe pregătirile pentru noul mileniu printr-un proces de rebranding, care afectează numele oficial, structura organizatorică, filozofia companiei şi, nu în ultimul rând, se adoptă emblema actuală. Noua identitate se răsfrânge curând şi asupra aspectului noilor modele. Volkswagen îşi măreşte participaţia la SEAT până la 99,99%, iar societatea este redenumită din Sociedad Española de Automóviles de Turismo în SEAT SA. Prin noul design şi modelele sport, societatea îşi face loc în grupa de mărci Audi. 58 997 de maşini noi SEAT au fost vândute în 2003 în Germania, o creştere de 15% faţă de 2002, atingând o cotă de piaţă de 1,76%, în ciuda faptului că piaţa de autoturisme germană a scăzut cu 0,5 procente. SEAT a înregistrat un record de creştere la export şi în Regatul Unit, cu 35 000 de unităţi vândute (+21%). În Spania, compania a crescut cu 3,2 procente atingând 148 100 de unităţi comercializate în acelaşi an. Creşteri importante au fost înregistrate de SEAT şi în România, Croaţia, Slovacia şi Ungaria.

Ibiza din a doua generaţie, după facelift (1999-2002)

SEAT şi-a celebrat revenirea în sportul cu motor internaţional prin participarea modelului Toledo Cupra în campionatul european de maşini de turism (ETCC) organizat de FIA. Concomintent, SEAT a introdus un nou concept referitor la cupa mărcii sale: campionatul „Leon-Supercopa” nu se desfăşoară doar pe circuite, ci şi pe trasee de anduranţă, precum şi pe un traseu montan. SEAT a obţinut în anul financiar 2003 un profit de 135 de milioane de euro. Având în vedere investiţiile masive, rezultatele financiare au fost considerate „optime”, deşi acestea s-au situat sub cele din anul precedent. În total, SEAT a investit 582 de milioane de euro în cercetare şi dezvoltare, precum şi în procesul de producţie a noului SEAT Altea. Altea a fost primul SEAT dezvoltat după integrarea mărcii spaniole în noua grupă de mărci Audi în 2002.

Vânzările SEAT pe piaţa vest-europeană au crescut în ciuda intrării pieţelor de maşini occidentale în regresiune. Dezvoltarea pozitivă s-a datorat şi vânzărilor ridicate la Altea. În 2004 a fost lansat şi noul Toledo, bazat, la fel ca Altea, pe platforma VW Golf.

La 1 martie 2005 a fost prezentat prototipul pentru noul León în cadrul Salonului auto de la Geneva. O trăsătură specială a prototipului consta în plasarea a patru camere video, a căror imagini urmau să suplimenteze calităţile oglinzilor retrovizoare prin două monitoare interioare, cu scopul de a îmbunătăţi posibilităţile de asigurare ale conducătorului auto. Prototipul avea o putere de 147 kW (200 CP) şi o viteză maximă de 236 km/h. Modelul a intrat în producţia de serie în toamna lui 2005.

Probleme financiare

Noul Leon Cupra la Salonul Auto de la Paris în 2006

În 2005, în urma criticilor primite de la concesionarii SEAT din Germania, politica firmei s-a îndreptat spre construirea unor modele mai economice, iar ţelul anual a fost redus. În 2005, în România s-au comercializat 2 927 de unităţi, aproape dublu faţă de anul 2004, corespunzând la peste un procent din piaţa auto de maşini noi din România.

După mai mulţi ani cu o balanţă pozitivă, în anul 2005 compania SEAT a înregistrat cea mai scăzută cifră de producţie din ultima decadă – previziunile pentru acel an erau de 386 200 de vehicule faţă de planul iniţial de 446 000 de unităţi, şi pierderi nete cumulate de 62,5 milioane de euro. De fapt şi în 2004 s-au înregistrat pierderi brute, în ciuda profitului net consolidat de 144,9 milioane de euro, deşi acestea s-au cifrat la doar 14 milioane de euro.

Disponibilizări

Urmare a rezultatelor financiare proaste, constructorul spaniol a prezentat la 4 noiembrie 2005 un plan de lichidare de posturi care urma să afecteze 1 346 de muncitori, potrivit surselor din conducerea companiei. Conducerea SEAT şi organizaţiile sindicale Unión General de Trabajadores (UGT) şi Comisiones Obreras (CCOO), majoritare în compania automobilistică, au ajuns la sfârşitul anului la un acord (în urma protestelor şi grevelor de personal), ce prevedea disponibilizarea a 660 din cei 1346 lucrători prevăzuţi în planul iniţial. Compensaţia netă pe care au primit-o lucrătorii care nu şi-au asumat posibilitatea de a reveni a reprezentat indemnizaţia aferentă unui număr de 45 de zile lucrate pentru fiecare an de muncă.

La 4 aprilie 2007, conducerea companiei spaniole a semnat un nou acord cu majoritatea sindicală, constituită din UGT şi CCOO, cu privire la disponibilizarea a 1 600 de muncitori – o zecime din personal în cadrul unui plan de trei ani – prin măsuri voluntare: pensionări anticipate şi disponibilizări voluntare. Consensul a fost atins la a treia reuniune convocată pentru negocierea restructurării muncitoreşti, în cadrul planului general de reducere a cheltuielilor filialei Volkswagen. Sindicatul Confederación General del Trabajo (CGT) a aderat ulterior la acord.

În iulie 2007, sindicatele care au semnat primul acord (decembrie 2005), prin care au fost disponibilizaţi 646 de angajaţi, i-au cerut preşedintelui companiei, Erich Schmitt, să-i reincorporeze în sânul companiei pe cei 150 de muncitori afectaţi de acord, care nu se întorseseră încă la grupul automobilistic. În ciuda apropiatului acord care prevedea concedierea voluntară a 550 de angajaţi ai SEAT în 2007, atât UGT cât şi CCOO au solicitat companiei un efort în această direcţie, pentru a încheia definitiv episodul precedentului plan de disponibilizări. Asociaţia disponibilizaţilor (Asamblea de despedidos/as de SEAT) a relatat în septembrie 2007 că pe lista de aşteptare pentru recontractare se aflau 138 de disponibilizaţi de la SEAT şi a anunţat acţiuni de protest.

Scandalul Faurecia

Potrivit săptămânalului german „Focus”, marca spaniolă SEAT a fost implicată în 2006 în scandalul presupuselor acte de corupţie comise între fabricantul francez de componente Faurecia şi managementul marilor întreprinderi automotoare germane. Suspiciunile s-au îndreptat asupra unei poziţii importante din departamentul de cumpărări al filialei spaniole a grupului Volkswagen. Conform purtătorului de cuvânt al anchetatorilor, la 1 august 2006, învinuitul, în vârstă de 46 de ani la acea dată, a fost arestat preventiv în Germania în urma suspiciunilor de luare de mită, în valoare de 160 000 de euro, din partea fabricantului francez Faurecia. Biroul procurorului public din Frankfurt a ajuns ulterior la un compromis cu Pierre Levi, fostul şef al furnizorului francez de componente, evitând un proces pentru mituirea conducerii firmelor Volkswagen, SEAT, Audi şi BMW timp de mai mulţi ani.

Revenirea financiară

Toţi indicatorii noştri ne indică faptul că, deja de la sfârşitul acestui an vom înregistra un rezultat operaţional pozitiv.

— Erich Schmitt, preşedinte SEAT

Această declaraţie a fost făcută de preşedintele SEAT în cadrul salonului automobolistic de la Frankfurt (IAA). Planurile iniţial prevedea revenirea pe profit doar începând cu anul 2008. În primul semestru al lui 2007, SEAT a înregistrat pierderi operaţionale de şapte milioane de euro, în scădere faţă de cele 49 de milioane înregistrate în 2006. Preşedintele Volkswagen, Martin Winterkorn a subliniat însă că subsidiara spaniolă a rămas partea problematică a concernului şi a infirmat o vânzare a acesteia.

SEAT a prezentat în 2007 la salonul de la Geneva un nou concept, un SUV denumit „Altea Freetrack” cu tracţiune 4x4 allroad. Baza lui Freetrack este Altea XL, interesantă fiind garda la sol foarte mare. Aceasta măsoară 310 mm şi în combinaţie cu un sistem de tracţiune integrală (Haldex) poate oferi performanţe off-road notabile. Potrivit Financial Times Germania, în 2007 a început producţia de serie la Altea Freetrack, urmând ca în perioada următoare să apară o berlină, bazată pe modelul Audi A4. Concernul-mamă a anunţat că va investi 4,5 miliarde de euro în subsidiara sa SEAT pe o perioadă de 10 ani. Prin aceasta, VW a răspuns zvonurilor ce vedeau probabilă o preluare a SEAT de către investitori chinezi. Totodată la Geneva în 2008 va fi dezvăluită noua înfăţişare a celui mai de succes model al gamei, Ibiza. La nivelul anului 2007, SEAT comercializează modelele Ibiza, Córdoba, León, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, Toledo şi Alhambra în diverse versiuni de echipare şi motorizări.

Situaţia actuală

SEAT dispune în prezent de o uzină de producţie la Martorell, un mic oraş industrial situat în provincia Barcelona. Fabrica din Martorell este una dintre cele mai moderne din Europa şi a fost inaugurată de MS Regele Juan Carlos I al Spaniei în 1993. În 2002 pe uşile uzinei au ieşit peste 450 000 de automobile. În anul 2003, uzinele din Martorell au sărbătorit un dublu jubileu istoric: în primul rând, a zecea aniversare de la fondare şi, în al doilea rând, automobilul SEAT cu numărul 4 000 000, produs în luna ianuarie. În perioada 2002-2005, 10% din producţia de Ibiza a fost transferată la uzina SEAT din Slovacia (aproximativ 20 000 de unităţi) datorită lipsei flexibilităţii necesare gestionării comenzilor adiţionale pentru producerea celui mai emblematic şi mai bine vândut model din gama SEAT. În 2006, SEAT a produs 430 000 unităţi, reuşind să tempereze curba descendentă a livrărilor prin înregistrarea unei creşteri de 1,9% la faţă de 2005.

Din punct de vedere financiar, în 2006 compania a înregistrat o creştere a veniturilor 5,2% faţă de 2005, până la 5 545 de milioane de euro brut. După scăderea taxelor, a rezultat o pierdere de 49 de milioane de euro, fapt care a adus îmbunătăţirea cu 21,5% a rezultatelor faţă de 2005. Totodată, indicatorii financiari pentru prima jumătate a anului 2007 indică o performanţă pozitivă pentru anul în cauză, devansând cu un an termenul propus pentru refacerea balanţei comerciale.

SEAT Ibiza, cel mai bine vândut model din gamă, aici în versiunea FR din 2006

Numărul de angajaţi se ridica în 2007 la 13 000. Compania dispune şi de un centru propriu de dezvoltare, în care lucrează alte 1 250 de persoane. Compania îşi desenează propriile modele de automobile, urmând trăsăturile generale ale grupului Volkswagen. În privinţa strategiei de definire şi poziţionare a modelelor, SEAT a făcut parte din grupul de mărci Audi până în 2007 (momentul desfiinţării brand-grupurilor în cadrul grupului Volkswagen), împreună cu Bentley şi Lamborghini, toate acestea la rândul lor subsidiare ale Grupului Volkswagen. Gradul de acceptarea a noii sale game variază iregulat: în timp ce León şi Altea se bucură de mare succes, Toledo lasă mult de dorit, nereuşind să depăşească cifra de 25 000 de unităţi, spre deosebire de versiunile anterioare care atingeau 70 000 de unităţi anual.

Actualmente, datorită situaţiei comerciale proaste din ultimii ani, se încearcă o spălare a imaginii, iar campaniile publicitare din 2006 ale companiei au fost certificate ca cele mai eficace în acest domeniu în cadrul unui studiu „TNS Area”. Compania SEAT a contractat-o ca imagine pe artista pop Shakira, demarând campania Catch the Fever şi devenind sponsor principal al turneului mondial Oral Fixation al cântăreţei. SEAT intenţionează totodată să intre pe pieţe noi, ca America Latină, SUA şi pieţele orientale. În plus, a fost schimbată echipa managerială, inclusiv departamentul de desen, unde a fost adus belgianul Luc Donckerwolke de la Lamborghini în locul italianului Walter de'Silva.

Identitatea corporativă adoptată de SEAT cuprinde şi un slogan constituit ca un joc de cuvinte între „maşină” (sp. automóvil), „propriu” (sp. auto), „emoţie” (sp. emoción) şi „mişcare” (sp. moción):

auto emoción

— SEAT

Nomenclatură

Actualmente, SEAT îşi denumeşte modelele după oraşele spaniole. Pentru a evita litigii legate de drepturi de autor în viitor, compania a înregistrat numele tuturor oraşelor din Spania.

Prezenţă internaţională

SEAT dispune de organizaţii de vânzare şi concesionari în 70 de ţări precum Spania, Germania, Franţa, România, Republica Moldova, Mexic, Venezuela sau Rusia. În plus, câteva dintre maşinile produse de constructorul spaniol au fost vândute în afara Europei sub numele de Volkswagen, cum ar fi modelele Ibiza, Inca şi Córdoba, cunoscute în Africa de Sud sub numele de Volkswagen Polo Playa, Volkswagen Caddy şi, respectiv, Volkswagen Polo Classic.

Zvonuri despre vânzarea unui model SEAT sub marca Volkswagen în Canada şi Statele Unite pentru a suplimenta gama VW au circulat ocazional, dar fără vreo bază concretă, nefiind confirmate niciodată şi dovedindu-se a fi false în cele din urmă. SEAT vinde 6 modele în Mexic, printr-o reţea de concesionari prezentă în 27 de state mexicane. Intrarea mărcii SEAT pe piaţă mexicană, dar nu şi pe alte pieţe nord-americane, este explicată prin legislaţia mexicană, mai puţin restrictivă în ceea ce priveşte măsurile de siguranţă şi emisiile poluante.

Prezenţa SEAT pe pieţele internaţionale (în afara Europei) este încă neexistentă, în urma abandonarii lansării SEAT în Canada în 1994 şi retragerii de pe piaţa australiană după vânzarea gamei în perioada 1995-1999. SEAT are planuri de lansare în Statele Unite după 2008, deşi acest fapt nu este confirmat încă. SEAT continuă în prezent extinderea prezenţei internaţionale sub aripile Volkswagen, în special în Orientul Mijlociu şi în Asia.

Republica Moldova

În Republica Moldova, autoturismele SEAT sunt importate printr-un concesionar din Chişinău.

România

Porsche România a lansat marca SEAT pe piaţa din România în martie 1999. În ceea ce priveşte vânzările mărcii pe piaţa românească, se remarcă o ascensiune constantă pentru SEAT, modelele mărcii spaniole înregistrând 1 676 de exemplare livrate în primele cinci luni ale lui 2007, în comparaţie cu cele 1 305 livrate în aceeaşi perioadă a anului precedent. Creşterea a mărcii în România are la bază evoluţia constantă a mărcii de la lansare. Planul total de vânzări prevăzut de Porsche România pentru SEAT în anul 2007 este de 4 150 de unităţi, după ce în 2006 au fost livrate, în total, 3 864 de maşini.

La nivelul anului 2007, reţeaua SEAT în România cuprindea 23 de concesionari, fiecare cu service propriu.

Voivodina

Reţeaua de concesionari SEAT din Serbia include un dealer în Provincia Autonomă Voivodina, la Novi Sad. În 2006, importatorul sârb al SEAT, Porsche Serbia, a anunţat vânzări de peste 300 de unităţi pentru marca spaniolă în întreaga Serbie. Celebrul duet sârbo-muntenegrean Flamingosi a fost contractat în 2006 pentru promovarea mărcii.

Modele

Modele curente SEAT şi preţuri

Descriere	Valoare de piaţă		Imagine
	minimă	maximă
Ibiza
Considerată de revista britanică What Car? cea mai bună maşină din clasa mică (2003-2005), Ibiza se livrează în şase motorizări pe benzină de la 1,2 70CP la 1,8 180CP şi alte cinci pe motorină de la 1,4 TDI 70CP la 1,9 TDI 160CP. Modelul a fost introdus în 1985 şi a cunoscut trei generaţii (1985, 1993, 2002) şi încă două restilizări (1999, 2006). Faceliftul din 2006 a adus câteva modificări de natură estetică atât la interior cât şi la exterior, dar cu toate acestea este foarte similiar modelului original din 2002. Ibiza este totodată cel mai popular model produs de constructorul spaniol, cu aproximativ 200 000 de unităţi vândute anual. Modelul construit pe platforma Polo 9N a fost desenat de italianul Walter de'Silva. Lansarea noii generaţii de Ibiza este preconizată pentru 2008.	Ibiza Rider (Benzină / 1,2 litri / 51 kW / 70 CP / cutie manuală-5 viteze / 5 uşi)	Ibiza Cupra (Benzină / 1,8 litri / 132 kW / 180 CP / cutie manuală-5 viteze / 3 uşi) Ibiza Cupra (Motorină / 1,9 TDI / 118 kW / 160 CP / cutie manuală-6 viteze / 3 uşi)	Ibiza
Córdoba
Córdoba este versiunea sedan a modelului Ibiza, produsă de constructorul spaniol din 1993. A doua generaţie de Córdoba este practic identică modelului Ibiza III. Córdoba împarte de asemenea şasiul şi motorizările sale cu Volkswagen Polo IV şi Škoda Fabia. Motorizările pe benzină pentru Córdoba variază de la 1,2 70CP la 1,6 105CP, iar cele pe motorină de la 1,4 TDI 70CP la 1,9 TDI 130CP. Cordoba, la fel ca alte sedanuri bazate pe hatchbackuri de succes, a înregistrat vânzări scăzute şi s-a pus problema scoaterii modelului din producţie după lansarea noului Ibiza în 2008.	Córdoba Rider (Motorină / 1,4 TDI / 51 kW / 70 CP / cutie manuală-5 viteze / 4 uşi)	Córdoba Sport (Motorină / 1,9 TDI / 96 kW / 130 CP / cutie manuală-6 viteze / 4 uşi)	Córdoba
León
Reprezentantul clasei compacte al constructorului spaniol, León, foloseşte „platforma A Volkswagen”, împărţind componente cu Volkswagen Golf, Audi A3 şi Škoda Octavia. León este produs din 1999, iar din 2005 se află la a doua generaţie. Noul León, are un exterior mai ascuţit, cu ştergătoare ascunse şi cu mânere exterioare pe spate mai bine integrate, similar stilului folosit de modelele recente de Alfa Romeo. Designul este în acelaşi stil cu cel abordat pe SEAT Altea. Pentru 2008 este programată lansarea unei versiuni coupe-cabrio (CC). Sunt disponibile şase motorizări pe benzină (de la 1,4 85CP la 2,0 TFSI 240CP) şi patru pe motorină (de la 1,9 TDI 90CP la 2,0 TDI (s) DPF 170CP). SEAT Leon este echipat cu o punte spate independentă, care preia prin cele 3 braţe transversale şi printr-un lonjeron pentru fiecare roată (principiul celor patru braţe) diversele forţe, premiţând sincronizarea specifică şi aproape independentă între dinamica transversală şi cea longitudinală.	Leon Reference (Benzină / 1,4 litri / 63 kW / 85 CP / cutie manuală-5 viteze / 5 uşi)	Leon Cupra (Benzină / 2,0 TFSI / 177 kW / 240 CP / cutie manuală-6 viteze / 5 uşi)	León
Altea
Altea este un monovolum compact lansat în 2004 de societatea spaniolă ca prim exemplu al noii imagini corporative. Altea împarte elemente structurale cu celelale modele din segmentul C al Grupului Volkswagen, precum SEAT León şi Volkswagen Touran. Modelul vine echipat în cinci motorizări pe benzină, variind între 1,6 FSI 102CP şi 2,0 TFSI 200CP, şi cinci motorizări diesel (de la 1,9 TDI 105CP DSG la 2,0 TDI 170CP). Tehnologia FSI, folosită la motoarele cu benzină, utilizează o pompă de injecţie directă de înaltă presiune pentru a crea o sinergie intre putere şi consumul de energie. O inovaţie a acestui model este cutia de viteze cu şase trepte şi dublu ambreiaj DSG (germană Direkt Schaltgetriebe).	Altea Reference (Benzină / 1,6 litri / 75 kW / 102 CP / cutie manuală-5 viteze / 5 uşi)	Altea FR (Benzină / 2,0 TFSI / 147 kW / 200 CP / cutie DSG tiptronic-6 viteze / 5 uşi)	Altea
Altea XL
Modelul a fost prezentat pentru prima dată publicului la Salonul auto de la Paris din 2006. Destinat familiilor numeroase, se diferenţiază faţă de modelul standard, Altea, prin oferta de spaţiu interior, serios mai generoasă. Altea XL este bazat pe aceaşi platformă cu VW Golf Plus şi VW Touran. Manevrabilitatea sa este îmbunătăţită prin tehnologia „Şasiu Agil”. Acest cadru foarte rigid transformă direcţia, frânele, transmisia şi caroseria într-o unitate singulară responsivă. Redacţia română a Top Gear a găsit modelul inutil pentru o marcă ca SEAT, cunoscută pentru sportivitate. Constructorul spaniol pune la dispoziţie trei motorizări pe benzină: 1,6 FSI 102CP, 1,8 TFSI 160CP şi 2,0 FSI 150CP Tiptronic.	Altea XL Reference (Benzină / 1,6 litri / 75 kW / 102 CP / cutie manuală-5 viteze / 5 uşi)	Altea XL Sport-Up (Motorină / 2,0 TDI / 103 kW / 140 CP / cutie DSG tiptronic-6 viteze / 5 uşi)	Altea XL
Altea Freetrack
Primul SUV offroad de la SEAT, Altea Freetrack este derivat din Altea XL, cu o caroserie monovolum familială, cu garda la sol înălţată cu 40 mm, jante de 17 inch şi transmisie integrală cu diferenţial central Haldex. Sistemul Haldex transferă instantaneu cuplul de pe puntea faţă spre puntea spate în condiţii de pierdere a tracţiunii. Vârful de gamă (şi singura motorizare pe benzină) este un TFSI de 2 litri şi 200CP, care atinge o viteză maximă de 214km/h, având nevoie de doar 7,5 secunde pentru a urca de la 0 la 100 km/h. Există şi două opţiuni diesel de 2,0 TDI cu 140CP şi, respectiv, 170CP.	Altea Freetrack (Motorină / 2,0 TDI / 103 kW / 140 CP / cutie manuală-6 viteze / 5 uşi)	Altea Freetrack (Motorină / 2,0 TDI / 125 kW / 170 CP / cutie manuală-6 viteze / 4x4 / 5 uşi)	Altea Freetrack
Toledo
Toledo a fost introdus în gama SEAT în 1991, în timp ce generaţia actuală (a treia) a fost introdusă la sfârşitul lui 2004. Abandonând formatul de sedan, a treia generaţie de Toledo s-a transformat într-un derivat de MSV (Multi Sports Vehicle), creat de Walter de'Silva. Această versiune este mai apropriată de un MPV compact prin partea frontală, asemănătoare modelului Altea, capota înaltă şi spatele inspirat de modelul Renault Vel Satis. Toledo beneficiază de trei motorizări pe benzină: 1,6 FSI 102CP, 1,8 TFSI 160CP şi 2,0 FSI 150CP Tiptronic. Pe motorină gama oferă cinci variante, de la 1,9 TDI 105CP DSG la 2,0 TDI 170CP. Disponibilă la noul motor TDI de 2,0 litri al SEAT Toledo, cutia de viteze secvenţială Direct Shift Gearbox (DSG) permite schimbarea treptelor de viteză consecvent şi fără întreruprea acţiunii motorului. SEAT a echipat modelul Toledo cu o punte spate multilink avansată, sporind dinamica de manevrare.	Toledo Basis (Benzină / 1,6 litri / 75 kW / 102 CP / cutie manuală-5 viteze / 5 uşi)	Toledo Sport-Up (Motorină / 2,0 TDI / 125 kW / 170 CP / cutie manuală-6 viteze / 5 uşi)	Toledo
Alhambra
Furgoneta de la SEAT, Alhambra, în ciuda unei restilizări derulate în 2000, este foarte similară modelului original din 1996. Alhambra a fost creată în urma unui acord de partajare a tehnologiei între Ford şi Grupul Volkswagen, motiv pentru care împarte multe dintre componente şi trăsături de design cu Ford Galaxy şi VW Sharan. Toate aceste trei modele erau construite pe aceaşi linie de producţie, la Palmela în Portugalia, până la retragerea Ford din acord. Alhambra are şapte locuri, însă cele cinci locuri din spate pot fi mutate sau chiar scoase pentru a spori spaţiul de încărcare. Există o singură motorizare pe benzină de 2,0 cu 115CP şi trei motorizări diesel: 1,9 TDI 115CP, 1,9 TDI 115CP cu transmise integrală şi diferenţial central Haldex şi 2,0 TDI 140 CP.	Alhambra Reference (Benzină / 2,0 litri / 85 kW / 115 CP / cutie manuală-6 viteze / 5 uşi)	Alhambra Stylance (Motorină / 1,9 TDI / 85 kW / 115 CP / cutie manuală-6 viteze / 4x4 / 5 uşi)	Alhambra

Modele istorice

• SEAT 600/800
• SEAT 850
• SEAT 1200 Sport
• SEAT 1400
• SEAT 1430
• SEAT 1500
• SEAT 124
• SEAT 127
• SEAT 128
• SEAT 131
• SEAT 132
• SEAT 133

• SEAT Fura
• SEAT Panda
• SEAT Ritmo
• SEAT Ronda
• SEAT Terra
• SEAT Inca
• SEAT Málaga
• SEAT Marbella
• SEAT Arosa

Un Arosa de 1,0 litri din 1998

Siguranţă

Participarea constructorului spaniol la mecanismul de testare a siguranţei autoturismelor, Euro NCAP s-a concretizat în 2000, odată cu înscrierea modelului Ibiza, aflat atunci la a doua generaţie. Modelul testat nu a fost dotat iniţial cu airbag pentru şofer, dar compania a decis să schimbe dotarea standard a modelului prin includerea unui airbag începând cu 4 septembrie. Deşi această acţiune nu a îmbunătăţit ratingul de trei stele, suprima totuşi probabilitatea mare de accidentare severă sau fatală cauzată de volan. Totuşi, maşina oferea o protecţie rezonabilă, cu câteva puncte slabe privind calitatea construcţiei şi slăbiciunea portierei în cazul impactului lateral.

Fișier:Iihsvent2.jpg

Teste realizate cu manechine

Noile generaţii de Ibiza (2002) şi León (2005) s-au dovedit în cadrul aceloraşi teste mult mai protective pentru pasagerul adult, habitaclul suferind o deformare relativ mică în timpul impactului frontal. Cu toate acestea, structurile ce formează planşa de bord de pe León reprezintă un potenţial pericol pentru genunchi şi femur pe partea şoferului. Cele două modele au avut rezultate bune şi în cazul impactului lateral, unde León a obţinut punctajul maxim.

Altea, cu cinci stele la testele de siguranţă Euro NCAP, este cel mai sigur monovolum din lume. Altea este primul model SEAT care a primit punctajul maxim de cinci stele în urma crash-testelor efectuate de Euro NCAP. Caroseria sa este foarte puternică, furnizând un habitaclu stabil pentru toţi ocupanţii săi. Sistemul de siguranţă include airbaguri frontale pentru şofer şi pasager, centuri de siguranţă cu pretensionare, limitatoare de încărcare şi airbaguri laterale montate în scaun. Maşina a protejat ocupanţii copii foarte bine, în timp ce protecţia în cazul impactului lateral pentru şofer a fost impresionantă.

Protecţia acordată copiilor a adus rezultate contradictorii pe Ibiza din 2002: manechinul-copil de trei ani s-a bucurat de o protecţie sporită, însă în cazul impactului frontal, presiunea cumulată pe pieptul şi gâtul copilului de 18 luni au fost relativ mari. În cazul modelului León, scaunul pasagerului copil a fost montat inadecvat, iar mai mult, textul de avertizare a fost pus pe geam, fiind ştiut faptul că astfel de texte nu pot fi puse pe părţi înlocuibile ale maşinii.

În ceea ce priveşte protecţia acordată pietonilor, evaluările Euro NCAP au înregistrat scoruri peste medie. Bara faţă şi capota motorului s-au dovedit eficiente în cazul unui impact cu un copil, deşi protecţia acordată pietonilor adulţi este mai puţin eficace. La momentul evaluării, modelul Altea, alături de Citroën C4, a înregistrat cele mai bune rezultate – în ceea ce priveşte protecţia acordată pietonilor – evaluate până atunci în cadrul testelor Euro NCAP. De atunci, punctaje mai bune au fost înregistrate doar de SEAT León, Honda Civic şi Citroën C6.

• Clipuri video de la testările Euro NCAP: Ibiza 2000, Ibiza 2002, Altea 2004, León 2005

Sport

SEAT Sport, divizia grupului SEAT responsabilă cu segmentul sportiv al mărcii spaniole, participă din 2001 în competiţiile automobilistice prin producerea de vehicule SEAT de înaltă performanţă, precum şi piese speciale şi o gamă completă de accesori. Divizia sport a grupului spaniol îşi are originile în departamentul de Vehicule Speciale, înfiinţat în cadrul fabricii sale din Barcelona în 1971. Departamentul decide participarea în acel sezon în Fórmula Nacional (cunoscută ulterior ca Fórmula 1430) cu o echipă formată din Salvador Cañellas şi Jorge Babler.

Primul raliu pentru echipa oficială SEAT a fost Criterium Luis de Baviera (Madrid) în 1972, la care au luat parte cu un SEAT 124-1600, îmatriculat B-7169-F. Un lung şir de victorii a adus echipei SEAT o lungă listă de titluri în campionatul spaniol de raliuri până în 1978. Între 1973 şi 1979, SEAT a obţinut titlul de marcă campioană spaniolă, iar în perioada 1979-1983 echipa SEAT a obţinut unsprezece titluri consecutive în campionatul naţional de turisme. SEAT a participat totodată în Campionatul European, unde Antonio Zanini a devenit vicecampion în anii 1976 şi 1979; SEAT obţinuse cinci victorii în Campionatul Europei. Rezultatul cel mai notabil însă a fost înregistrat la Raliul Monte Carlo din 1977, în cadrul căruia Zanini a cucerit poziţia a treia, iar Cañellas, a patra. După abandonarea de către FIAT, constructorul spaniol s-a retras din competiţiile automobilistice, urmând să-şi reactiveze departamentul sportiv prin constituirea echipei „SEAT Sport” în 1985, odată cu integrarea în Grupul Volkswagen.

SEAT León în Campionatul Mondial de Turisme (WTCC).

În 1995 după 18 ani în care a stat departe de Campionatul Mondial, SEAT a reapărut ca echipă cu Ibiza 1,8 16v, pilotat de germanul Erwin Weber, în cadrul Raliului Portugaliei, la categoria vehiculelor cu două roţi motoare (2RM). Anul următor, SEAT Sport participă în Campionatul Mondial de Raliuri FIA la categoria 2 litri (WRC) cu Ibiza Kit Car, obţinând în ultima cursă titlul de campioană la prima sa participare, lucru care nu fusese reuşit de nicio echipă până atunci. După alte două titluri în Campionatul Mondial de Raliuri (1997 şi 1998) şi participarea cu Córdoba (1999-2000), SEAT Sport continuă să participe în campionatele spaniole şi internaţionale de raliuri. Actualmente, echipa SEAT Sport este prezentă în Campionatul Mondial de Turisme (WTCC), după trei ani de experienţă în Campionatul European de Turisme (ETCC). În 2005, SEAT a introdus noua sa generaţie de León în Campionatul Mondial de Turisme sub numele de Toledo Cupra, înlocuind modelul Toledo folosit anterior. Maşina prezintă câteva îmbunătăţiri, de la motorul care poate atinge 260CP (peste 190 kW) şi o cutie de viteze cu schimbare secvenţială Hewland (fără legătură cu DSG) până la un pachet aerodinamic mai performant (datorită caroseriei hatchback, modelul León este dezavantajat faţă de sedanuri). SEAT Sport operează, în parteneriat cu Oreca, şase echipe în WTCC. Pentru sezonul 2007, SEAT Sport i-a aliniat pe Jordi Gené, Michael Jourdain, Tiago Monteiro, Yvan Muller şi Gabrielle Tarquini. Două alte echipe din campionatul britanic de turisme (BTCC) sunt operate de SEAT Sport UK (Northern South). Totodată, SEAT Sport Italia participă cu două maşini în competiţia italiană de profil.

Supercupa SEAT León

Supercupa SEAT León este o competiţie monomarcă din Europa, organizată de divizia sportivă a companiei. Prima ediţie a competiţiei s-a desfăşurat pe circuite din Spania şi Portugalia în 2002, avându-l ca învingător pe Joan Vinyes. Vehiculele participante în Supercupa SEAT León sunt model León Racing (serie limitată, neîmatriculabilă), fabricate pentru utilizarea exclusivă în cupa SEAT León.

Supercupa s-a desfăşurat în 2004 în mai multe ţări. Marc Carol a câştigat în Spania, James Pickford în Anglia şi Sebastian Stahl în Germania. Totodată, Turcia s-a alăturat proiectului, iar În Portugalia a început organizarea Vodafone Cup by SEAT. Toate acestea au contribuit la o prezenţa notabilă a modelului SEAT León pe circuite în 2004.

Supercupa SEAT León pe circuitul din Pau

În 2005, concomitent cu desfăşurarea supercupei în Marea Britanie, Germania, Turcia şi Spania, SEAT Sport a pregătit noul León destinat supercupei, prezentat oficial cu ocazia ultimei curse din ediţia spaniolă a cupei, pe Circuit de Catalunya şi a proclamării lui Oscar Nogués ca învingător. Pe acest circuit a avut loc şi European Master, care i-a reunit la start pe primii patru clasaţi din fiecare supercupă naţională SEAT León, cursă câştigată de Florian Gruber. Anul 2006 a adus introducerea noului León în supercupele din Spania şi Germania.

În Spania, Supercupa SEAT León s-a alăturat campionatului GT, Marelui Premiu al Spaniei de Formula 1 şi Campionatului Mondial de Turisme (WTCC), şi cuprinde, începând cu 2006, trei curse pentru fiecare etapă. Învingătorul unei ediţii primeşte dreptul la o cursă oficială în sezonul următor al WTCC, cu echipa SEAT Sport. Ediţia din 2007 a avut la start un model cu motor de 2,0 TDI în patru cilindri liniari cu o putere maximă de 301 CP şi un cuplu maxim de peste 320 Nm.

În Germania, competiţia se desfăşoară în aceleaşi weekenduri şi pe aceleaşi circuite cu campionatul local de turisme (DTM), iar în Marea Britanie, cupa figurează alături de competiţia britanică de turisme. Supercupa se bucură de succes şi în Turcia, unde, la fel ca în Spania, etapele constituie curse de susţinere pentru Marele Premiu de Formula 1 şi pentru Campionatul Mondial de Turisme. Cupa portugheză Vodafone este primul trofeu monomarcă diesel destinat companiilor, iar în 2007 a inclus cinci etape desfăşurate pe circuitele de la Braga, Estorill şi Albacete. În 2007, competiţia a debutat şi în Italia şi Ungaria, ridicând numărul ţărilor organizatoare la şapte. În Ungaria, prima ediţie a cupei a inclus opt etape pe cinci circuite, în cadrul cărora au concurat 15 piloţi. În Olanda se desfăşoară SEAT Cupra Cup la Circuit Park Zandvoort, care are ca protagonist modelul Ibiza Cupra.

2 piloţi prezenţi în Campionatul Mondial de Turisme au participat anterior în supercupele SEAT León din Germania şi Anglia, Robert Huff cu Chevrolet şi Peter Terting pentru SEAT.

Tuning

Începuturi

Emelba 127 ELBA

Spre finalul anilor 1970 se înfiinţează în provincia spaniolă Girona întreprinderea Emelba, specializată în modificarea modelelor SEAT, deşi a realizat transformări şi pe modele Talbot, Peugeot, Lada, Citroën şi Chevrolet. Primul model fabricat de Emelba sub licenţă Fissore, un constructor italian, a fost o versiune de 127 de tipul Citroën Méhari, denumită „SEAT 127 Samba”. Modelul următor, „127 ELBA”, a fost prezentat în 1980 şi se baza pe 127, însă dispunea de îmbunătăţiri importante, precum spoilerul bară de protecţie şi grila radiatorului. În spate avea o bară de protecţie de acelaşi tip cu cea anterioară şi faruri de SEAT 131 Supermirafiori. Echiparea includea o trapă solară şi jante din aliaj. Au urmat „127 Poker”, prima furgonetă produsă de Emelba, „Chato”, bazat pe SEAT Panda, şi „Pandita”, versiunea pick-up a celui din urmă.

„Elba 5 uşi”, prototip bazat pe Panda, a fost prezentat la Salonul „Sonimag” de la Barcelona în 1983, dar nu a ajuns niciodată în comerţ, datorită litigiilor dintre Emelba şi FIAT. Un alt proiect nefinalizat prevedea instalarea unui motor Daihatsu diesel pe Panda, fără modificări exterioare. Emelba „Ronda” a adus o schimbare de imagine a furgonetei Elba după separarea SEAT de FIAT: se adoptă noua imagine a Rondei, dar se păstrează platforma. Modelul a rămas în cataloagele Emelba până la închiderea întreprinderii. Ulterior a fost introdusă „Ritmo Elba”, cu platforma SEAT Ritmo, una dintre primele furgonete de dimensiuni reduse cu motor diesel comercializate în Spania.

În 1986 a fost prezentat prototipul „SEAT Ibiza Pick-Up”, unul dintre ultimele proiecte ale Emelba. Partea posterioară era din fibră de sticlă, preîntâmpinând oxidarea şi avariile şi facilitând curăţarea maşinii. De asemenea modelul avea bare de metal. Suspensia spate era ranforsadă pentru a suporta o masă sporită. Ca opţiune, dispunea de o prelată pentru acoperirea părţii din spate. Partea de mecanică şi opţiunile erau acelaşi ca pentru Ibiza. „Emelba 7” a fost prezentat pentru prima dată în 1985 ca prototip, sub denumirea de „LB”. Folosea platforma lărgită cu 30 cm a noului SEAT Ibiza, dar motoare proprii, unul diesel şi unul pe benzină. Curios, motorul pe benzină era mai eficient şi economic decât cel disel, consuma mai puţin, costa mai puţin, avea mai mulţi cai putere şi atingea 160 km/h.

Emelba avea datorii mari faţă de SEAT pentru cumpărarea şasiului, iar SEAT a încetat să-i mai distribuie piese. Emelba a căutat ajutor în diverse părţi, printre altele la Hyundai şi Daihatsu, dar nu a avut succes. Ca ultimă soluţie, s-a ajuns la negocierea unei investiţii de capital cu un grup israelit, dar negocierile nu au avut nici un rezultat, iar Emelba a fost desfiinţată în 1986.

Je Design

Je Design, este un tuner german specializat în modificarea modelelor de serie produse de Volkswagen. În oferta sa sunt incluse pachete speciale pentru Altea XL, Toledo, Ibiza 2006 şi León (inclusiv versiunile FR şi Cupra).

Înfăţişarea monovolumului Altea XL a fost îmbunătăţită prin motarea unei noi grile de radiator fără emblema mărcii, un set de „pleoape” pentru faruri, un spoiler frontal profilat aerodinamic, două praguri sport şi un set de jante sport de 19 inch. Motorul a suferit un chip tuning, în urma căruia propulsorul diesel de doi litri produce 176CP faţă de 140: modelul accelerează cu o secundă mai repede până la 100 km/h (9,9 secunde la modelul de serie) şi ajunge la o viteză maximă cu 9 km/h mai mare (210 km/h faţă de 201).

Performanţele motorului de 1,9 litri TDI cu 105CP şi cuplu maxim de 250 Nm de pe SEAT Toldeo sunt îmbunătăţite de Je Design până la 140CP şi 320 Nm. Motorizarea de 2,0 TDI produce după upgrade 176CP şi un cuplu maxim de 405 Nm. Printre modificări se numără şi coborârea gărzii la sol cu 35 mm. La nivel estetic, tuningul la Toledo include, între altele, „pleoape” pentru farurile faţă, un spoiler sport frontal, praguri laterale şi o lunetă panoramică.

Pentru SEAT Ibiza, se remarcă la nivel estetic spoilerul pentru faţă, spoilerul pentru spate, pragurile laterale, designul farurilor şi al stopurilor, precum şi cele două eleroane situate în partea din spate a automobilului. Tot în partea din spate se observă două ţevi de eşapament cromate cu diametrul de 90 mm, care ies din mijlocul unui scut din fibră de carbon. Pe lângă designul caroseriei, tunerul din Leingarten oferă motorizări îmbunătăţite şi un nou model de jante. Prima versiune de motorizare modificată de Je Design este 1,9 l Diesel, care, pentru maşina de serie furnizează 160CP şi un cuplu de 330 Nm. Prin schimbarea sistemului de management al motorului, acesta produce 185CP şi un cuplu maxim de 390 Nm, atingând viteza maximă de 225 km/h, faţă de 220 km/h la modelul de serie (acceleraţia de la 0 la 100 km/h se realizează în 7 secunde, faţă de 7,6 secunde). A doua variantă de motor îmbunătăţită de Je Design este 1,8 l Turbo, tot cu ajutorul schimbării sistemului de management. Puterea a crescut de la 180CP la 196CP, viteza maximă s-a mărit şi ea cu 3 km/h până la 232 km/h, iar cuplul maxim atinge valoarea de 300 Nm faţă de 235 Nm la versiunea de serie. Acceleraţia de la 0 la 100 km/h se realizează în 6,9 secunde, cu 0,8 secunde mai rapid decât la Ibiza aflat în comerţ.

A doua generaţie de León a trecut printr-un procesul de îmbunătăţire al inginerilor de la Je Design sub forma chip tuningului. Prin această metodă, ei au reuşit să îmbunătăţească performanţele motorului TDI de 2 litri de la 140CP la 176CP, iar ale benzinarului TFSI de 2 litri la 244CP faţă de cei 185CP iniţiali. Farurile faţă Je Design, spoilerul sport pe faţă, evacuarea printr-o ţeavă de eşapament centrală dublă din oţel inoxidabil, pragurile laterale sunt toate elemente ale modelului SEAT León 1P de la Je Design. Această versiune ajunge la o viteză maximă de 214 km/h şi accelerează de la 0 la 100 km/h în 8,3 secunde.

Pentru León FR, atelierele Je Design, au pregătit două kituri, pe benzină şi motorină. Motorul TFSI de 200CP produce după upgrade 244CP şi 355 Nm, suficienţi pentru o acceleraţie de la 0 la 100 km/h în 6,5 secunde (faţă de 7,3 secunde în serie) şi o viteză maximă de 235 km/h (mai mare cu 6 km/h). Modificarea propulsorului pe motorină de 2,0 TDI îl aduce la 193CP şi un cuplu de 410 Nm, care îi dau lui León FR TDI o acceleraţie 0-100 km/h de 7,6 secunde (faţă de 8,2 secunde) şi o viteză maximă de 224 km/h (+6 km/h). Operaţiunea este însoţită de un tuning exterior ce include praguri, spoilere sport şi grilă de radiator noi, „pleoape” pentru faruri, guri de ventilaţie suplimentare, patru ţevi de eşapament cromate şi uşi frontale cu deschidere verticală. În plus tunerul german oferă roţi cu jante multispiţate speciale (de 17, 18 sau 19 inch), susţinute de suspensii sport reglabile, ce pot coborî maşina oriunde pe intervalul 35-65 mm.

Pentru León Cupra, inginerii din Leingarten au modificat un motor de doi litri TFSI ce dezvoltă 240CP şi 300 Nm pe modelul de serie. Performanţele au fost îmbunătăţite până la 285CP şi 385 Nm, astfel încât maşina ajunge la o viteză maximă de 261 km/h (faţă de 247 km/h înainte) şi reuşeşte să accelereze de la 0 la 100 km/h în doar 5,9 secunde (cu 0,5 secunde mai rapid decât versiune de serie). La exterior se remarcă spoilerul aerodinamic în faţă şi decupajul bării de protecţie în spate, alături de pragurile evazate, jantele de 19 inch şi sistemul de evacuare cu patru ţevi de eşapament.

Bibliografie

Publicaţiile sunt în limba spaniolă, dacă nu se specifică altfel.

• Pedro Gonzáles de la Fe, Universidad de las Palmas de Gran Canaria: „SEAT: Fundación, desarrollo y privatización de una empresa autmovilística en España” (în română SEAT: Înfiinţarea, dezvoltarea şi privatizarea unei întreprinderi automobilistice în Spania), document de lucru nr. 2001/1, Fundaţia „Empresa Publica”, Madrid
• Elena San Román López: „La industria del automóvil en España: el nacimiento de la SEAT” (în română Industria automobilistică în Spania: naşterea SEAT), document de lucru nr. 9503, Fundaţia „Empresa Publica”, Madrid
• Fausto Miguélez: „50 años de SEAT la empresa modelo del régimen/50 years of SEAT reviewed” (în română 50 de ani de SEAT, întreprinderea model a regimului), Observatorul European al Relaţiilor Industriale (EIRO), Fundaţia Europeană pentru Îmbunătăţirea Condiţiilor de Viaţă şi de Muncă, iunie 2006
• Arnoud Lagendijk: „The internationalisation of the Spanish automobile industry and its regional impact” en (în română Internaţionalizarea industriei automobilistice spaniole şi impactul său regional), Tinbergen Institute Research Series, nr. 59
• Eulàlia Solé: „SEAT (1950-1993)”, Ediciones de la Tempestad, Barcelona, aprilie 1994, ISBN 84-87561-64-0
• „Una historia imparable: Desde Barcelona para el mundo” (în română O istorie de neoprit: Din Barcelona pentru întreaga lume), publicat pe SEAT.es
• Istoria diviziei sportive a SEAT, publicat pe SEAT-sport.com
• The History of SEAT en , publicat pe Cars-directory.net
• Marca SEAT la Euro NCAP, programul european de evaluare a maşinilor noi
• „State aid control by the European Commission: The case of the automobile sector” en (în română Controlul Comisiei Europene asupra ajutoarelor de stat: Cazul sectorului automobilistic) de Geert Dancet and Manfred Rosenstock, articolul publicat în 1995
• 96/257/EC: Decizia Comisiei de la 31 octombrie 1995 privind ajutorul acordat de către Spania companiei Seat SA, membră a grupului Volkswagen

Legături externe

• Sit web oficial pentru România
• Sit web oficial internaţional
• SEAT Sport