Лонжерон: различия между версиями
[непроверенная версия] | [непроверенная версия] |
м +шаблон: некорректные викиссылки в сносках |
Wlbw68 (обсуждение | вклад) Нет описания правки |
||
(не показано 26 промежуточных версий 20 участников) | |||
Строка 1: | Строка 1: | ||
{{не путать|Ланжерон|фамилией Ланжерон}} |
|||
[[File:Wing structure - spar.svg|thumb]][[Файл:787fuselage.jpg|thumb]] |
|||
[[Файл:Wing structure - spar.svg|thumb|Структура [[Крыло самолёта|крыла самолёта]]]] |
|||
⚫ | |||
⚫ | |||
⚫ | |||
⚫ | |||
⚫ | У автомобилей, вагонов и локомотивов два лонжерона, соединённые поперечными элементами, представляют собой металлический короб сложной формы, образующий раму ([[шасси]]), служащую опорой для безрамного кузова, а также для крепления рессор, колёс и других деталей. Иными словами, лонжерон — труба из металла, которая имеет прямоугольное сечение, чаще всего это парная деталь — для задней и передней части.<ref>{{Cite web|url=http://okuzove.ru/remont-kuzova/lonzheron-avtomobilya.html|title=Лонжерон автомобиля|author=|work=|date=|publisher=|access-date=2016-03-31|archive-date=2016-04-11|archive-url=https://web.archive.org/web/20160411060934/http://okuzove.ru/remont-kuzova/lonzheron-avtomobilya.html|deadlink=no}}</ref> |
||
⚫ | Классический вариант такой рамы напоминает по виду и конструкции лестницу, поэтому в обиходе её иногда могут называть ''лестничной'' (ladder frame). Лонжеронные рамы состоят из двух продольных лонжеронов и нескольких поперечин<ref name="grishkevitch" />, также называемых «траверсами», а также креплений и кронштейнов для установки кузова и агрегатов<ref name="grishkevitch" />. Форма и конструкция лонжеронов и [[поперечина|поперечин]] могут быть различными; так, различают трубчатые, К-образные и Х-образные поперечины. Лонжероны, как правило, имеют сечение [[Швеллер (техника)|швеллера]]<ref name="turevskiy" />, причём обычно переменное по длине — в наиболее нагруженных участках высота сечения зачастую увеличена<ref name="grishkevitch" />. Иногда они хотя бы на части своей длины имеют замкнутое сечение (короб). На спортивных автомобилях могли применяться трубчатые лонжероны и поперечины круглого сечения, имеющие лучшее соотношение массы и жёсткости. По расположению лонжероны могут быть параллельны друг другу либо располагаться друг относительно друга под некоторым углом. Детали рамы соединяются заклёпками, болтами или сваркой. Грузовые автомобили обычно имеют клёпаные рамы, легковые и сверхтяжёлые самосвалы — сварные<ref name="grishkevitch" />. Болтовые соединения находят применение обычно при малосерийном производстве<ref name="grishkevitch" />. Современные тяжёлые грузовики и прицепы также иногда имеют рамы, собранные на болтах, что значительно облегчает их обслуживание и ремонт, при этом приходится применять специальные меры, направленные на предотвращение самооткручивания болтов. |
||
⚫ | У автомобилей, вагонов и локомотивов два лонжерона, соединённые поперечными элементами, представляют собой металлический короб сложной формы, образующий раму ([[шасси]]), служащую опорой для безрамного кузова, а также для крепления рессор, колёс и других деталей. Иными словами, |
||
⚫ | |||
⚫ | |||
⚫ | Лонжеронная рама традиционного типа обеспечивает автомобилю достаточно высокую жёсткость, особенно в случае наличия развитых поперечин (К-образных, Х-образных), и с технической точки зрения не устарела до сих пор, однако имеет существенный недостаток — её лонжероны проходят под полом кузова, так что его приходится располагать достаточно высоко. До тех пор, пока массовые легковые автомобили оставались сравнительно высокими, это не представляло затруднения, однако во второй половине 1950-х годов распространилась мода на приземистые кузова, что в случае использования рамы традиционного типа вынуждало делать сиденья очень низкими, чтобы при высоком расположении пола обеспечить достаточное расстояние между подушками сидений и крышей, а это снижало комфортабельность. Выходом стал переход либо на несущий кузов, либо на раму вильчато-хребтового или периферийного типа, у которых лонжероны так или иначе обходят пассажирский салон (либо вынесены по бокам от него, либо расположены в центральном тоннеле кузова), позволяя опустить пол и совместить небольшую общую высоту автомобиля с достаточным простором в салоне. На автомобилях же, к которым не предъявляется подобных требований, например — имеющих высокие кузова внедорожниках, лонжеронная рама и сегодня применяется в своём исходном виде. Один из последних примеров применения лонжеронной рамы на обычном легковом автомобиле — [[ГДР|восточногерманский]] [[Wartburg]], выпускавшийся до конца 1980-х годов. |
||
⚫ | Лонжеронные рамы применяются практически на всех грузовиках, в прошлом широко применялись и на легковых автомобилях — в Европе до конца сороковых, а в Америке — до конца восьмидесятых — середины девяностых годов. На внедорожниках лонжеронные рамы широко применяются по сей день. Ввиду такого широкого распространения обычно в популярной литературе под словом «рама» понимают именно лонжеронную раму. |
||
⚫ | |||
⚫ | Классический вариант такой рамы напоминает по виду и конструкции лестницу, поэтому в обиходе её иногда могут называть ''лестничной'' (ladder frame). Лонжеронные рамы состоят из двух продольных лонжеронов и нескольких поперечин<ref name="grishkevitch" />, также называемых «траверсами», а также креплений и кронштейнов для установки кузова и агрегатов<ref name="grishkevitch" />. Форма и конструкция |
||
⚫ | Лонжеронная рама традиционного типа обеспечивает автомобилю достаточно высокую жёсткость, особенно в случае наличия развитых поперечин (К-образных, Х-образных), и с технической точки зрения не устарела до сих пор, однако имеет существенный недостаток — её лонжероны проходят под полом кузова, так что его приходится располагать достаточно высоко. До тех пор, пока массовые легковые автомобили оставались сравнительно высокими, это не представляло затруднения, однако во второй половине 1950-х годов распространилась мода на приземистые кузова, что в случае использования рамы традиционного типа вынуждало делать |
||
⚫ | |||
⚫ | Лонжеронные рамы применяются практически на всех грузовиках, в прошлом широко применялись и на легковых автомобилях — в Европе до конца сороковых, а в Америке — до конца восьмидесятых — середины девяностых годов. На внедорожниках лонжеронные рамы широко применяются по сей день. Ввиду такого широкого распространения |
||
К лонжеронным ряд источников<ref name="grishkevitch" /> относит также периферийные (часто выделяемые в отдельный тип) и Х-образные рамы (последние другими источниками<ref name="klennikiovi">{{книга |
К лонжеронным ряд источников<ref name="grishkevitch" /> относит также периферийные (часто выделяемые в отдельный тип) и Х-образные рамы (последние другими источниками<ref name="klennikiovi">{{книга |
||
Строка 25: | Строка 24: | ||
|год = 1967 |
|год = 1967 |
||
|том = |
|том = |
||
|страницы = |
|страницы = 181—185 |
||
|страниц = |
|страниц = |
||
|isbn = |
|isbn = |
||
Строка 31: | Строка 30: | ||
{{-}} |
{{-}} |
||
==У |
== У самолётов == |
||
⚫ | [[Файл:WingStructure.JPG|thumb|Двухлонжеронное крыло]]У самолётов лонжероны совместно со [[Стрингер (авиация)|стрингерами]] образуют продольный набор крыла, [[фюзеляж]]а, [[оперение (авиация)|оперения]], рулей и [[элероны|элеронов]]. Продольные элементы каркаса проходят, как правило, по всей длине фюзеляжа. Совместно с обшивкой они воспринимают нормальные усилия при изгибе фюзеляжа. Простые стрингеры и лонжероны обычно изготавливаются из прессованных или гнутых профилей сечения. Лонжероны отличаются от стрингеров большей жесткостью. При больших нагрузках могут использоваться составные лонжероны, состоящие из нескольких соединенных между собой профилей. Для окантовки больших вырезов в фюзеляже часто используются лонжероны коробчатого сечения — бимсы, которые состоят из прессованных профилей, связанных между собой стенками и обшивкой. |
||
⚫ | |||
⚫ | [[ |
||
⚫ | Лонжеронное крыло включает один или несколько продольных силовых элементов — лонжеронов, которые воспринимают [[изгибающий момент]].{{sfn|Житомирский|1991|с=78}} Помимо лонжеронов, в таком крыле могут присутствовать продольные стенки. Они отличаются от лонжеронов тем, что панели обшивки с [[Стрингер (судно)|стрингерным]] набором крепятся к лонжеронам. Лонжероны передают нагрузку на [[шпангоут]]ы [[фюзеляж]]а самолёта с помощью моментных узлов. |
||
⚫ | |||
⚫ | Лонжеронное крыло включает один или несколько продольных силовых элементов — |
||
== Воспринимаемые силовые факторы == |
== Воспринимаемые силовые факторы == |
||
Строка 57: | Строка 55: | ||
* [[Стрингер (авиация)]] |
* [[Стрингер (авиация)]] |
||
* [[Стрингер (судно)]] |
* [[Стрингер (судно)]] |
||
== Примечания == |
== Примечания == |
||
{{примечания |
{{примечания|refs= |
||
{{sfn|Гришкевич|1987|name="grishkevitch"}} |
|||
{{sfn|Туревский|2005|name="turevskiy"}} |
|||
⚫ | |||
{{avia-stub}} |
|||
}} |
|||
{{rq|sources}} |
|||
{{Нет полных библиографических описаний}} |
|||
== Литература == |
|||
{{Викисловарь|лонжерон}} |
|||
* {{Книга:Житомирский - Конструкция самолётов}} |
|||
* {{книга|автор=Гришкевич А. И.|заглавие=Автомобили: Конструкция, конструирование и расчёт. Системы управления и ходовая часть|место=Минск|издательство=Вышэйшая школа|год=1987|страниц=200|ref=Гришкевич}} |
|||
* {{книга|автор=Туревский И. С.|заглавие=Теория автомобиля|место=М.|издательство=Высшая школа|год=2005|страниц=240|ref=Туревский}} |
|||
{{вс}} |
|||
{{нет ссылок|дата=25 мая 2021}} |
|||
⚫ | |||
[[Категория:Детали корпусов, кузовов]] |
[[Категория:Детали корпусов, кузовов]] |
Текущая версия от 11:58, 10 мая 2024
Лонжерон (фр. longeron, от longer — идти вдоль) — основной силовой элемент конструкции многих инженерных сооружений (самолётов, автомобилей, вагонов, мостов, кораблей и другого), располагающийся по длине конструкции.
Лонжеронные рамы автомобилей
[править | править код]У автомобилей, вагонов и локомотивов два лонжерона, соединённые поперечными элементами, представляют собой металлический короб сложной формы, образующий раму (шасси), служащую опорой для безрамного кузова, а также для крепления рессор, колёс и других деталей. Иными словами, лонжерон — труба из металла, которая имеет прямоугольное сечение, чаще всего это парная деталь — для задней и передней части.[1]
Классический вариант такой рамы напоминает по виду и конструкции лестницу, поэтому в обиходе её иногда могут называть лестничной (ladder frame). Лонжеронные рамы состоят из двух продольных лонжеронов и нескольких поперечин[2], также называемых «траверсами», а также креплений и кронштейнов для установки кузова и агрегатов[2]. Форма и конструкция лонжеронов и поперечин могут быть различными; так, различают трубчатые, К-образные и Х-образные поперечины. Лонжероны, как правило, имеют сечение швеллера[3], причём обычно переменное по длине — в наиболее нагруженных участках высота сечения зачастую увеличена[2]. Иногда они хотя бы на части своей длины имеют замкнутое сечение (короб). На спортивных автомобилях могли применяться трубчатые лонжероны и поперечины круглого сечения, имеющие лучшее соотношение массы и жёсткости. По расположению лонжероны могут быть параллельны друг другу либо располагаться друг относительно друга под некоторым углом. Детали рамы соединяются заклёпками, болтами или сваркой. Грузовые автомобили обычно имеют клёпаные рамы, легковые и сверхтяжёлые самосвалы — сварные[2]. Болтовые соединения находят применение обычно при малосерийном производстве[2]. Современные тяжёлые грузовики и прицепы также иногда имеют рамы, собранные на болтах, что значительно облегчает их обслуживание и ремонт, при этом приходится применять специальные меры, направленные на предотвращение самооткручивания болтов.
Лонжеронная рама традиционного типа обеспечивает автомобилю достаточно высокую жёсткость, особенно в случае наличия развитых поперечин (К-образных, Х-образных), и с технической точки зрения не устарела до сих пор, однако имеет существенный недостаток — её лонжероны проходят под полом кузова, так что его приходится располагать достаточно высоко. До тех пор, пока массовые легковые автомобили оставались сравнительно высокими, это не представляло затруднения, однако во второй половине 1950-х годов распространилась мода на приземистые кузова, что в случае использования рамы традиционного типа вынуждало делать сиденья очень низкими, чтобы при высоком расположении пола обеспечить достаточное расстояние между подушками сидений и крышей, а это снижало комфортабельность. Выходом стал переход либо на несущий кузов, либо на раму вильчато-хребтового или периферийного типа, у которых лонжероны так или иначе обходят пассажирский салон (либо вынесены по бокам от него, либо расположены в центральном тоннеле кузова), позволяя опустить пол и совместить небольшую общую высоту автомобиля с достаточным простором в салоне. На автомобилях же, к которым не предъявляется подобных требований, например — имеющих высокие кузова внедорожниках, лонжеронная рама и сегодня применяется в своём исходном виде. Один из последних примеров применения лонжеронной рамы на обычном легковом автомобиле — восточногерманский Wartburg, выпускавшийся до конца 1980-х годов.
Лонжеронные рамы применяются практически на всех грузовиках, в прошлом широко применялись и на легковых автомобилях — в Европе до конца сороковых, а в Америке — до конца восьмидесятых — середины девяностых годов. На внедорожниках лонжеронные рамы широко применяются по сей день. Ввиду такого широкого распространения обычно в популярной литературе под словом «рама» понимают именно лонжеронную раму.
К лонжеронным ряд источников[2] относит также периферийные (часто выделяемые в отдельный тип) и Х-образные рамы (последние другими источниками[4] классифицируются как разновидность хребтовых).
У самолётов
[править | править код]У самолётов лонжероны совместно со стрингерами образуют продольный набор крыла, фюзеляжа, оперения, рулей и элеронов. Продольные элементы каркаса проходят, как правило, по всей длине фюзеляжа. Совместно с обшивкой они воспринимают нормальные усилия при изгибе фюзеляжа. Простые стрингеры и лонжероны обычно изготавливаются из прессованных или гнутых профилей сечения. Лонжероны отличаются от стрингеров большей жесткостью. При больших нагрузках могут использоваться составные лонжероны, состоящие из нескольких соединенных между собой профилей. Для окантовки больших вырезов в фюзеляже часто используются лонжероны коробчатого сечения — бимсы, которые состоят из прессованных профилей, связанных между собой стенками и обшивкой.
Лонжеронное крыло включает один или несколько продольных силовых элементов — лонжеронов, которые воспринимают изгибающий момент.[5] Помимо лонжеронов, в таком крыле могут присутствовать продольные стенки. Они отличаются от лонжеронов тем, что панели обшивки с стрингерным набором крепятся к лонжеронам. Лонжероны передают нагрузку на шпангоуты фюзеляжа самолёта с помощью моментных узлов.
Воспринимаемые силовые факторы
[править | править код]Основным силовым фактором, воспринимаемым лонжероном, является изгибающий момент. Кроме того, лонжероны участвуют в восприятии перерезывающей силы. Лонжероны круглого, коробчатого и др. замкнутых сечений могут воспринимать крутящий момент.
Виды сечений
[править | править код]Наилучшим сечением для восприятия изгибающего момента является двутавровое сечение. Кроме двутаврового, применяются:
- Швеллер
- Z-образное сечение
- круглая труба (например, в легкомоторной авиации)
- коробчатое (прямоугольное) сечение
Конструкция
[править | править код]Конструктивно лонжерон может быть выполнен монолитным или сборным. Сборный лонжерон имеет верхний и нижний пояс и стенку. В случае коробчатого сечения стенок две. Пояса соединяются со стенкой путём клёпки, болтовых соединений, точечной электросварки или склейки (для конструкции из КМ). Пояса работают на растяжение-сжатие от изгибающего момента. Они составляют большую часть площади сечения лонжерона.
См. также
[править | править код]Примечания
[править | править код]- ↑ Лонжерон автомобиля . Дата обращения: 31 марта 2016. Архивировано 11 апреля 2016 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 Гришкевич, 1987.
- ↑ Туревский, 2005.
- ↑ Кленников, В. М., Кленников Е. В. Теория и конструкция автомобиля. — М.: «Машиностроение», 1967. — С. 181—185.
- ↑ Житомирский, 1991, с. 78.
Литература
[править | править код]- Житомирский Г. И. Конструкция самолетов: Учебник для студентов авиационных специальностей вузов. — М.: Машиностроение, 1991. — 400 с: ил. — ISBN 5-217-01519-5.
- Гришкевич А. И. Автомобили: Конструкция, конструирование и расчёт. Системы управления и ходовая часть. — Минск: Вышэйшая школа, 1987. — 200 с.
- Туревский И. С. Теория автомобиля. — М.: Высшая школа, 2005. — 240 с.
В статье не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |