Die Manhattan Bridge ist eine Hängebrücke in New York City, die den East River überquert und die beiden Stadtteile Lower Manhattan (Chinatown) und Brooklyn miteinander verbindet. Die am 31. Dezember 1909 eröffnete, aber erst einige Monate später fertiggestellte Brücke war nach der Brooklyn Bridge und der Williamsburg Bridge die letzte der drei über den East River gebauten Hängebrücken. Auf ihren zwei Ebenen hat sie heute insgesamt vier Gleise der New York City Subway, sieben Fahrspuren für den Kfz-Verkehr sowie einen Fuß- und einen Radweg.
| Manhattan Bridge | ||
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| Nutzung | Eisenbahn- und Straßenbrücke | |
| Querung von | East River | |
| Ort | New York City | |
| Unterhalten durch | New York City Department of Transportation | |
| Konstruktion | Hängebrücke | |
| Gesamtlänge | 2089 m | |
| Längste Stützweite | 448 m | |
| Eröffnung | 31. Dezember 1909 | |
| Planer | Leon S. Moisseiff | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 40° 42′ 26″ N, 73° 59′ 27″ W | |
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Beschreibung
Die Manhattan Bridge hat, wie ihre Vorgängerin, aus Stahl gebaute Pylone und Fahrbahnträger, wirkt jedoch wesentlich leichter, was nur zum Teil an der architektonischen Gestaltung ihres Äußeren liegt. Ihre aus nur zwei senkrechten Pfeilern bestehenden Türme werden jeweils durch einen neugotischen Spitzbogen und eine Traverse zu einem Portal zusammengefasst. In der seitlichen Ansicht sind die Türme nicht breiter als die senkrechten Pfeiler, was zu ihrer Bezeichnung als zweidimensionale Türme führte.[1] Auf den Traversen befinden sich eher unauffällige Einhausungen für die Tragkabel, auf denen aus rein architektonischen Gründen runde, an Pinienzapfen erinnernde Formen angeordnet wurden, die sonst keine Funktion haben. Über die Türme verlaufen vier Tragkabel, an denen der Fahrbahnträger mit senkrechten Hängern befestigt ist. Die Rückverankerungen der Tragkabel befinden sich in großen Bauwerken am Beginn der weit in die Stadtgebiete hineinreichenden Rampen, die wegen der Eisenbahngleise flach gehalten werden mussten.
Die Brücke hat zwei Ebenen: in der oberen Ebene befinden sich an den Außenseiten jeweils zwei Fahrspuren für Kraftfahrzeuge. Die untere Ebene beinhaltet in der Mitte drei Autospuren sowie je zwei an den Rändern angeordnete U-Bahn-Gleise für die Linien ,
,
und
und ganz außen einen Fuß- und einen Radweg. Die drei Spuren der unteren Ebene können je nach Bedarf für unterschiedliche Richtungen freigegeben werden.
Die Manhattan Bridge und die Williamsburg Bridge sind die beiden einzigen Brücken in New York City, auf denen immer noch sowohl Schienen- wie auch Straßenverkehr stattfindet.
Die Brücke wird täglich von 320.000 U-Bahn-Passagieren, 75.000 Kraftfahrzeugen und 3000 Radfahrern und Fußgängern benutzt.[2]
Der Beginn der Auffahrtsrampe in Manhattan an der Kreuzung Bowery / Canal Street wird seit 1916 durch einen von Kolonnaden eingefassten Torbogen markiert, der von den Architekten Carrère and Hastings entworfen wurde. Der 22 m hohe Torbogen hat die Porte Saint-Denis in Paris zum Vorbild, die elliptische Kolonnade wurde durch den Petersplatz im Vatikan inspiriert.[3] Auf der Brooklyn-Seite gab es zwei die beiden Stadtteile darstellende Allegorien, die aber dem Verkehr weichen mussten und seitdem im Brooklyn-Museum aufgestellt sind.[4]
Das Stadtviertel bei den Auffahrtsrampen auf der Brooklyn-Seite hat die Bezeichnung Dumbo erworben - Down Under the Manhattan Bridge Overpass.
Technische Einzelheiten
Die Brücke ist einschließlich der Auffahrtsrampen insgesamt 1856 m (6090 ft) lang,[2] nach anderen Angaben 2089 m (6855 ft).[1][4] Die Länge von Rückverankerung zu Rückverankerung beträgt 890 m (2920 ft). Ihre Pylone sind 98 m (322 ft) hoch. Die Spannweite beträgt 448 m (1470 ft). Die vier Tragkabel mit einem Durchmesser von rund 53 cm sind im Luftspinnverfahren hergestellte Paralleldrahtseile. Sie waren zur Zeit der Eröffnung die stärksten Tragkabel der Welt.[3] An ihnen sind insgesamt 628 Hänger befestigt, die das 36,6 m breite Brückendeck tragen. Für die Hänger wurden jeweils zwei Drahtseile nebeneinander über die Befestigungsmanschetten an den Tragkabeln geführt, so dass jeweils vier Seile einen Hänger bilden.
Bei der Brücke wandte Leon S. Moisseiff erstmals die auf Joseph Melan zurückgehende Deflektionstheorie an, die davon ausging, dass schwebende Bauwerke mit großer Eigenmasse selbststabilisierend wirken. Danach war es möglich, für die Brücke eine wesentlich leichtere Konstruktion zu planen, wodurch sich die zweidimensionalen Türme erklären, die in Längsrichtung flexibel sein sollten.
Diese noch in ihren Anfängen befindliche Bauweise und die Anordnung der Züge an den Außenseiten führten zu erheblichen Verwindungen des Brückenträgers,[5] die später umfangreiche Sanierungsmaßnahmen erforderten.
Geschichte
Ein erster Entwurf für eine Hängebrücke wurde 1899 von Richard S. Buck erstellt. Eine neu gewählte Stadtregierung ernannte 1902 Gustav Lindenthal zum Commissioner of Bridges, der einen eigenen Entwurf präsentierte, der nicht akzeptiert wurde. Sein zweiter Entwurf einer Kettenbrücke wurde heftig diskutiert, aber nach der Wahl von George B. McClellan, Jr.[6] zum Oberbürgermeister und der Absetzung Lindenthals 1904 zu den Akten gelegt. Der neue Bridge Commissioner George E. Best ernannte Othniel Foster Nichols zum Chief Engineer für die neue Brücke.
Dieser wählte einen Entwurf von Leon S. Moisseiff, einem Mitarbeiter des Bridge Department, für eine erstmals nach der Deflektionstheorie geplante Hängebrücke, die wesentlich leichter sein konnte als die bisherigen Brücken. Seine Planung sah je zwei U-Bahngleise an den Außenseiten der Brücke vor, die von vier unmittelbar unter den Tragkabeln angeordneten Warren-Fachwerken (Warren truss)[7] als Versteifung des Brückendecks eingerahmt waren. Die Warren-Fachwerke wurden ebenfalls erstmals in einer Hängebrücke verwendet. Über den U-Bahngleisen waren in einer weiteren Ebene je zwei Straßenbahngleise vorgesehen. In der Mitte zwischen den Gleisen befanden sich vier Fahrspuren für den Straßenverkehr.[1][3] Ralph Modjeski wurde während der Bauzeit von O.F. Nichols zum Consulting Engineer bestellt, der auch die Arbeiten an der Manhattan Bridge begutachtete.[1] Die Tragkabel wurden in einer Rekordzeit von nur vier Monaten gesponnen.
Am 31. Dezember 1909, dem letzten Arbeitstag von Oberbürgermeister McClellan, fand die feierliche Eröffnung statt, obwohl die U-Bahn- und die Straßenbahngleise noch fehlten, nachdem die Zuständigkeit für sie vom Bridge Department auf eine Verkehrsabteilung übertragen worden war. Der erste Fußweg über die Brücke wurde im Juli 1910 freigegeben und die ersten Züge überquerten die Brücke im September 1912. Die Brücke kostete insgesamt US-$ 31 Millionen.[3]
Der auf den auf den Außenseiten der Brücke angeordnete U-Bahnverkehr mit seinen im Lauf der Zeit länger und schwerer gewordenen Zügen verursachte Schwingungen und Verwindungen, die 2,4 m (8 ft) erreichen konnten, wenn zwei Züge gleichzeitig über die entgegengesetzten Enden der Brücke fuhren.[1] Als die Straßenbahngleise in den 1940er Jahren durch Fahrbahnen ersetzt wurden, mussten bereits weitgehende Reparatur- und Verstärkungsmaßnahmen durchgeführt werden. Bei einer 1978 durchgeführten Inspektion wurden umfangreiche Risse und Korrosionsschäden gefunden, die zu einer vollständigen Schließung der Brücke führten. 1982 begann schließlich ein auf $ 834 Millionen veranschlagtes Renovierungsprogramm, in dessen Verlauf zahlreiche Teile der Brücke ersetzt und verstärkt werden. Insbesondere werden Träger eingebaut, um die Brücke steifer zu machen, die Tragkabel werden neu ummantelt und sämtliche Hänger werden ersetzt. Das Program soll im Sommer 2013 abgeschlossen werden.[2] Dabei wurde im Juni 2001 ein neuer Fußweg auf der südlichen Seite der Brücke eröffnet, der bis zur Einweihung eines neuen Radweges auf der Nordseite im Sommer 2004 auch von Fahrradfahrern genutzt wurde.[8]
Nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 wurde die Brücke eine Woche lang für jeden Verkehr außer Notfalldiensten geschlossen. Um die Verkehrsstaus in Manhattan zu reduzieren, wurden anschließend HOV-Beschränkungen eingeführt, d.h. dass nur Pkws mit mindestens zwei Insassen zugelassen waren.[1]
2009, im Jahr ihres hundertsten Geburtstages, wurde die Manhattan Bridge von der American Society of Civil Engineers als National Historic Civil Engineering Landmark ausgezeichnet.[3]
U-Bahn-Gleise der New York City Subway
Als die Brücke eröffnet wurde, gab es noch keinerlei Verbindungen zu anderen U-Bahn-Linien. Die Manhattan Bridge Three Cent Line (eine Straßenbahngesellschaft) fing 1912 mit Arbeiten an den U-Bahn-Gleisen an, bis 1915 das Streckennetz der BRT (Brooklyn Rapid Transit) (später BMT, Brooklyn-Manhattan Transit Corporation) mit der Brücke verbunden war. Von 1915 bis zum Ende 1929 verkehrten Straßenbahnen auf der unteren Ebene der Brücke.
Daraufhin fielen die vier U-Bahn-Strecken unter die Kontrolle der BRT, die schon zwei weitere Strecken, einmal auf der Brooklyn Bridge und auf der Williamsburg Bridge, besaßen. Des Weiteren gehörten der BRT auch noch drei zweispurige Tunnelstrecken, die unter dem East River hindurchführten (Montague Street Tunnel, 14th Street Tunnel und 60th Street Tunnel). Das Brooklyn-Ende der Brücke ist schon immer mit der vierspurigen Strecke der Fourth Avenue Line verbunden. Auf der Manhattan-Seite hat sich allerdings einiges geändert. Als die Brücke erbaut wurde, verbanden die nördlichen Gleise noch die Manhattan Bridge Line mit der Broadway-BMT Line. Heute machen dies die südlichen Gleise, die damals nach Süden abbogen, um in die Nassau Street Line zu münden. Diese Strecke wird heute nicht mehr genutzt. Seit der Eröffnung der Chrystie Street Connection am 26. November 1967 verbinden die nördlichen Gleise diese Strecke mit der Manhattan Bridge.
Die rechts und links außen auf der Brücke fahrenden U-Bahn-Züge verursachten ein Schwanken der Brücke. Aufgrund von fehlenden Wartungsarbeiten der New York City Department of Transportation musste die Strecke in der Vergangenheit schon des Öfteren gesperrt werden. Weil die nördlichen Gleise mehr in Anspruch genommen wurden, mussten sie von 1986 bis 1988 erstmals geschlossen werden. Die südlichen Gleise wurden 1988 und 1990 gesperrt, als man von einer kurzzeitigen Sperrung ausging, die sich jedoch bis 22. Juli 2001 hinzog. Die nördlichen Gleise wurden 1995 in nicht so stark befahrenen Zeiten geschlossen, aber 2001 durften dort überhaupt keine Züge fahren. Erst am 22. Februar 2004 wurden beide Seiten wiedereröffnet.[9]
Film und Fernsehen
Die Manhattan Bridge wurde auch als Kulisse in einigen Kinofilmen verwendet:
- Sergio Leones Gangster-Epos Es war einmal in Amerika (Noodles läuft in jungen Jahren mit seiner Gang durch eine Gasse, mit der Brücke als Hintergrund, unter anderem auch auf dem DVD-Cover zu sehen)
- Roland Emmerichs Science-Fiction-Film Independence Day (Anflug eines Alien-Schiffes auf New York)
- Tony Scotts Thriller Die Entführung der U-Bahn Pelham 123 (Finalszene)
Die Manhattan Bridge ist auf folgenden Filmplakaten zu sehen[10]:
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f Manhattan Bridge - Historic Overview
- ↑ a b c Manhattan Bridge auf der Website der New York City Department of Transportation - DOT
- ↑ a b c d e Manhattan Bridge auf der Website der American Society for Civil Engineering - ASCE, Metropolitan Section
- ↑ a b Manhattan Bridge auf der Website der NYC Bridge Centennial Commission
- ↑ Manhattan Bridge piers Zeitraffer-Video der Bewegungen der Brücke. Auf YouTube
- ↑ Vgl. George B. McClellan, Jr. in der englischen Wikipedia
- ↑ Vgl. Warren truss in der englischen Wikipedia
- ↑ Manhattan Bridge auf Transportation Alternatives - Beschreibung der Fuß- und Radwege
- ↑ Manhattan Bridge auf nycsubway.org
- ↑ [1]Der Plakateur: Manhattan Bridge