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„Boeing 737“ – Versionsunterschied

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== Geschichte ==
== Geschichte ==
[[Datei:737-100 N73700.jpg|mini|Boeing 737-100 beim Erstflug am 9. April 1967]]
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[[Datei:Atamdw251 1.jpg|mini|… und einer aktuellen Boeing 737-800]]
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Die Idee eines kleinen Flugzeugs entstand aufgrund der erfolgreichen Markteinführung der [[BAC 1-11]] und [[Douglas DC-9]]. Diese erschlossen den damals völlig neuen Markt eines kleinen [[Kurzstreckenflugzeug]]s mit [[Strahltriebwerk]]. Als Boeing das Programm der 737 schließlich am 19.&nbsp;Februar 1965<ref>Jane’s All the World’s Aircraft 1969/70</ref> (gleichzeitig mit der Bekanntgabe der Bestellung von 19 Maschinen durch die Lufthansa) offiziell startete, absolvierten diese beiden Konkurrenten ihren Erst- (DC-9) bzw. Zulassungsflug (BAC 1-11). Die Entwicklung wurde vor allem auf Druck des 737-Erstkunden [[Deutsche Lufthansa]] durchgeführt, die für Kurzstrecken ein wirtschaftliches Flugzeug suchte. Um die Konstruktionsarbeiten zu beschleunigen, übernahm Boeing zahlreiche der bereits bei der [[Boeing 707]], [[Boeing 720]] und der [[Boeing 727]] angewandten Technologien. Die Rümpfe sind – bis auf ihre Länge – identisch. Probleme bereiteten während der Entwicklung die Tragflächen, von denen eine bei 95 % der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach. Die Tragflächen wurden neu konzipiert; dieser Aufschub wurde auch genutzt, um effizienzsteigernde technische Neuerungen einzuführen.
Die Idee eines kleinen Flugzeugs entstand aufgrund der erfolgreichen Markteinführung der [[BAC 1-11]] und [[Douglas DC-9]]. Diese erschlossen den damals völlig neuen Markt eines kleinen [[Kurzstreckenflugzeug]]s mit [[Strahltriebwerk]]. Als Boeing das Programm der 737 schließlich am 19.&nbsp;Februar 1965<ref>Jane’s All the World’s Aircraft 1969/70</ref> (gleichzeitig mit der Bekanntgabe der Bestellung von 19 Maschinen durch die Lufthansa) offiziell startete, absolvierten diese beiden Konkurrenten ihren Erst- (DC-9) bzw. Zulassungsflug (BAC 1-11). Die Entwicklung wurde vor allem auf Druck des 737-Erstkunden [[Deutsche Lufthansa]] durchgeführt, die für Kurzstrecken ein wirtschaftliches Flugzeug suchte. Um die Konstruktionsarbeiten zu beschleunigen, übernahm Boeing zahlreiche der bereits bei der [[Boeing 707]], [[Boeing 720]] und der [[Boeing 727]] angewandten Technologien. Die Rümpfe sind – bis auf ihre Länge – identisch. Probleme bereiteten während der Entwicklung die Tragflächen, von denen eine bei 95 % der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach. Die Tragflächen wurden neu konzipiert; dieser Aufschub wurde auch genutzt, um effizienzsteigernde technische Neuerungen einzuführen.


Der [[Erstflug]] mit einer Boeing 737-100 war am 9.&nbsp;April 1967. Die Maschine wurde im Februar des folgenden Jahres bei der Lufthansa in Dienst gestellt. 22 der 30 gebauten 737-100 wurden an die Lufthansa ausgeliefert. Weitaus erfolgreicher war die verlängerte Version 737-200, die am 8.&nbsp;August 1967 ihren Erstflug absolvierte und bis 1988 produziert wurde. Der Erstkunde für diese Variante war die [[United Airlines]], die den Typ ab dem 28.&nbsp;April 1968 einsetzte. 1970 durchlief das 737-Programm eine Krise, als gerade noch 37 Neubestellungen eintrafen und Boeing erwog, zur Verbesserung der Unternehmensfinanzen das ganze Programm an die japanische Flugzeugindustrie zu verkaufen.<ref>[http://www.seattlepi.com/default/article/Boeing-delivers-its-5-000th-737-1195654.php#page-1 Boeing delivers its 5,000th 737 – seattlepi.com<!-- Bot generated title -->]</ref> Letztlich wurden von der Version -200 bis 1988 aber fast 1100 Stück ausgeliefert.
Der [[Erstflug]] der Boeing 737-100 fand am 9.&nbsp;April 1967 statt. Die erste Serienmaschine wurde im Februar des folgenden Jahres bei der Lufthansa in Dienst gestellt.<ref>[http://www.rzjets.net/aircraft/?typeid=47 Produktionsliste rzjets], abgerufen am 21. September 2015</ref> 22 der 30 gebauten 737-100 wurden an die Lufthansa ausgeliefert. Weitaus erfolgreicher war die verlängerte Version 737-200, die am 8.&nbsp;August 1967 ihren Erstflug absolvierte und bis 1988 produziert wurde. Der Erstkunde für diese Variante war die [[United Airlines]], die den Typ ab dem 28.&nbsp;April 1968 einsetzte. 1970 durchlief das 737-Programm eine Krise, als gerade noch 37 Neubestellungen eintrafen und Boeing erwog, zur Verbesserung der Unternehmensfinanzen das ganze Programm an die japanische Flugzeugindustrie zu verkaufen.<ref>[http://www.seattlepi.com/default/article/Boeing-delivers-its-5-000th-737-1195654.php#page-1 Boeing delivers its 5,000th 737 – seattlepi.com<!-- Bot generated title -->]</ref> Letztlich wurden von der Version -200 bis 1988 aber fast 1100 Stück ausgeliefert.


=== Überarbeitungen ===
=== Überarbeitungen ===

Version vom 21. September 2015, 10:11 Uhr

Boeing 737

Eine Boeing 737-700 der Air Berlin
in den Hausfarben von Boeing
Typ Zweistrahliges Schmalrumpfflugzeug
Entwurfsland

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller Boeing Commercial Airplanes
Erstflug 9. April 1967
Indienststellung 10. Februar 1968
Produktionszeit

Seit 1967 in Serienproduktion

Stückzahl 8674 (Stand: August 2015)[1]

Die Boeing 737 des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing ist die weltweit meistgebaute Familie strahlgetriebener Verkehrsflugzeuge.[2][3] Der als Schmalrumpfflugzeug ausgelegte Typ wird mittlerweile in der dritten Generation gefertigt und hat über die Zeit seine äußere Erscheinung kaum geändert. Ursprünglich als kleines Kurzstreckenflugzeug geplant, stellt das jüngste Modell Boeing 737NG („Next Generation“) eine Familie von Mittelstreckenflugzeugen für die kommerzielle Passagierluftfahrt dar, deren Spektrum grob vom 100-Sitzer 737-600 bis zur 737-900ER („extended range“ – vergrößerte Reichweite) für 215 Passagiere reicht. Auch Langstrecken können mittlerweile mit bestimmten Varianten bedient werden.

Die erste Auslieferung erfolgte im Dezember 1967, als eine Boeing 737-100 an die Lufthansa übergeben wurde. Bis heute findet die 737-Familie mit 12.943 (Stand: August 2015) Bestellungen einen sehr guten Absatz.[1] Zurzeit (Stand: Juli 2013) sind weltweit im Schnitt über 2000 Boeing 737 gleichzeitig in der Luft; durchschnittlich startet oder landet weltweit alle zwei Sekunden eine 737.[4] Die größte Konkurrenz für das Muster ist die Airbus-A320-Familie. Sie kam in den späten 1980er-Jahren auf den Markt und verkauft sich mit 12.139 Bestellungen (Stand: August 2015) seither annähernd gleich gut.[5] Die aktuellen Listenpreise einer Boeing 737 betragen ohne Rabatt zwischen 76,0 Millionen US-Dollar für die kleinste noch angebotene Version (737-700) und 96,1 Millionen US-Dollar für die größte (737-900ER), Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet. Die in Entwicklung befindlichen MAX-Versionen kosten zwischen 85,1 Millionen US-Dollar und 109,9 Millionen US-Dollar.[6]

Geschichte

Datei:737-100 N73700.jpg
Der Prototyp der Boeing 737-100 beim Erstflug am 9. April 1967
Die Cockpitansicht einer frühen Boeing 737-130 …
… und einer aktuellen Boeing 737-800

Die Idee eines kleinen Flugzeugs entstand aufgrund der erfolgreichen Markteinführung der BAC 1-11 und Douglas DC-9. Diese erschlossen den damals völlig neuen Markt eines kleinen Kurzstreckenflugzeugs mit Strahltriebwerk. Als Boeing das Programm der 737 schließlich am 19. Februar 1965[7] (gleichzeitig mit der Bekanntgabe der Bestellung von 19 Maschinen durch die Lufthansa) offiziell startete, absolvierten diese beiden Konkurrenten ihren Erst- (DC-9) bzw. Zulassungsflug (BAC 1-11). Die Entwicklung wurde vor allem auf Druck des 737-Erstkunden Deutsche Lufthansa durchgeführt, die für Kurzstrecken ein wirtschaftliches Flugzeug suchte. Um die Konstruktionsarbeiten zu beschleunigen, übernahm Boeing zahlreiche der bereits bei der Boeing 707, Boeing 720 und der Boeing 727 angewandten Technologien. Die Rümpfe sind – bis auf ihre Länge – identisch. Probleme bereiteten während der Entwicklung die Tragflächen, von denen eine bei 95 % der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach. Die Tragflächen wurden neu konzipiert; dieser Aufschub wurde auch genutzt, um effizienzsteigernde technische Neuerungen einzuführen.

Der Erstflug der Boeing 737-100 fand am 9. April 1967 statt. Die erste Serienmaschine wurde im Februar des folgenden Jahres bei der Lufthansa in Dienst gestellt.[8] 22 der 30 gebauten 737-100 wurden an die Lufthansa ausgeliefert. Weitaus erfolgreicher war die verlängerte Version 737-200, die am 8. August 1967 ihren Erstflug absolvierte und bis 1988 produziert wurde. Der Erstkunde für diese Variante war die United Airlines, die den Typ ab dem 28. April 1968 einsetzte. 1970 durchlief das 737-Programm eine Krise, als gerade noch 37 Neubestellungen eintrafen und Boeing erwog, zur Verbesserung der Unternehmensfinanzen das ganze Programm an die japanische Flugzeugindustrie zu verkaufen.[9] Letztlich wurden von der Version -200 bis 1988 aber fast 1100 Stück ausgeliefert.

Überarbeitungen

In den frühen 1980er-Jahren wurde die 737 erstmals in erwähnenswertem Umfang verändert. Die Modifizierung, die zu den klassischen 737 führte, umfasste vor allem die weit effizienteren Triebwerke CFM56 von CFM International, ein neu gestaltetes und mit Bildschirmen ausgerüstetes Cockpit sowie eine neue Kabine. Die erste 737-300 nahm ihren Dienst im Jahre 1984 auf.

Zu dieser Zeit war ein neuer Konkurrent für die 737 absehbar, nämlich der Airbus A320. Dieser weit modernere und effizientere Konkurrent veranlasste Boeing zehn Jahre darauf, 1993 das 737-X-Programm (später „Next Generation“ genannt) zu starten. Dieses beinhaltete eine Modernisierung sehr vieler Systeme der 737. Im Rahmen dessen wurden unter anderem die Tragflächen komplett überarbeitet, die Avionik dem Stand der Technik angepasst und durch das höhere Fahrwerk war nun auch der Einbau der neuesten CFM56-Triebwerksversion (-7) möglich. Im Cockpit wurden fortan CRT-Bildschirme und später LCDs ähnlich wie in der Boeing 747-400 und der Boeing 777 verwendet. Zusätzlich wurden später ab Werk auch Winglets angeboten, die den Treibstoffverbrauch senkten und das Startverhalten verbesserten. Die klassischen Versionen können mittlerweile ebenfalls mit Winglets nachgerüstet werden. Im Jahr 2001 wurde mit der 737-900 die bisher längste Version vorgestellt. Ihre Rumpflänge übertrifft sogar die der 707, ihre Kapazität reicht nahe an jene der 757-200 heran, deren Produktion im Jahre 2004 aufgrund mangelnder Nachfrage eingestellt wurde.

Passagierkabine einer aktuellen Boeing 737-800 der Delta

Die erste sichtbare Änderung am Rumpf selbst entstand Ende des Produktionsjahrs 2004, als die charakteristischen kleinen „Augenbrauenfenster“ oberhalb der eigentlichen Cockpitfenster entfernt wurden. Waren sie in den 1960er-Jahren bei der Boeing 707, von der die 737 wie auch die Boeing 727 den Bug bekamen, noch zur besseren Navigation nach Sternen und zur Orientierung bei Kurvenflügen nötig, stellten sie mittlerweile eine Quelle für Blendlicht dar, erhöhten durch die nötigen Haltevorrichtungen, Dichtungen, etc. das Gewicht und erforderten darüber hinaus zusätzlichen Wartungsaufwand. Die erste 737 ohne „Augenbrauen“-Fenster (eine 737-700) ging im Februar 2005 an Southwest Airlines. Es werden auch Umrüstbausätze angeboten, mit denen in der Folgezeit bei vielen älteren 737 die kleinen Zusatzfenster entfernt wurden. Als Beispiel rüstete die Lufthansa nach und nach ihre verbliebenen 737-300 und -500 um. Als bisher letztes Modell der 737 wurde im Juli 2005 die heutige 737-900ER unter dem Namen 737-900X vorgestellt. Mit dem gleichen Rumpf der 737-900 ist sie in der Lage, bis zu 220 Personen zu transportieren und wird erst dadurch zu einem ernsthaften Konkurrenten des Airbus A321.

Zukunftspläne

Da die Boeing 737 NG nach der Ankündigung des A320neo zum Auslaufmodell zu werden drohte, gab Boeing im August 2011 unter dem Namen 737 MAX eine erneute Modernisierung der drei beliebtesten 737-Versionen bekannt. Diese Modernisierungen beinhalten voraussichtlich neue LEAP-1B-Triebwerke, aerodynamischen Verbesserungen und die Fly-by-wire-Ansteuerung einiger Systeme.

Bedeutung und Produktion

Am 28. Januar 2000 hatte die Boeing-737-Weltflotte als erster Flugzeugtyp in der Luftfahrtgeschichte die Marke von 100 Millionen Flugstunden überschritten, im Juli 2013 waren es bereits über 250 Millionen Flugstunden. Am 13. Februar 2006 wurde das fünftausendste Exemplar der 737 an die Southwest Airlines übergeben. Bis Dezember 2011 stieg diese Zahl auf über 7000 ausgelieferte Exemplare und die 8000. Maschine ging im April 2014 an United.[4][10]

Produktion

Der Rumpf einer Boeing 737 auf dem Weg nach Renton zur weiteren Montage

Von Anfang an hat Boeing die Produktion der 737 auf mehrere Standorte aufgeteilt, was zu einer Besonderheit führte. Wichtige Rumpfbauteile, seit den Next-Generation-Flugzeugen der gesamte Rumpf am Stück, kommen aus Wichita, Bundesstaat Kansas von Spirit Aerosystems und werden per Bahn nach Renton, Bundesstaat Washington gefahren. Die Rümpfe werden dabei auf speziellen Flachwagen auf einem Teilstück an reguläre Güterzüge der BNSF Railway angehängt.

Kommunalität

Die so genannte Familien-Kommunalität findet sich bei den verschiedenen Mitgliedern der 737-Familie in vielen Bereichen. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um damit bei der Wartung wie auch bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen. In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der 737 verwirklicht:

  • Die Mitglieder der einzelnen 737-Generationen sind untereinander stark verwandt und verwenden in großem Maße gleiche Teile wie zum Beispiel die Triebwerke. Somit lassen sich vor allem bei der Wartung durch Synergieeffekte Kosten sparen.
  • Die Avionik und das Cockpit der klassischen Versionen ähnelt der Avionik der Boeing 757 und 767; die Avionik der Next Generation ähnelt den Systemen der 747-400/-8 und 777.
  • Die für die zweite und dritte Generation der 737 verwendeten CFM International CFM56-Triebwerke kommen in leicht modifizierten Varianten auch bei der Airbus-A320-Familie sowie beim Airbus A340-200/-300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Kosten erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben (z. B. die Lufthansa, die 737, A320 und A340-300 parallel einsetzt), günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungs- und weitere Kosten realisieren.
  • Alle Modelle der einzelnen Generationen der 737 basieren jeweils auf demselben Grundentwurf und können somit mit demselben Type Rating geflogen werden.

Versionen

Die Versionen der Boeing 737 lassen sich in vier Generationen einteilen: die „Ur-Versionen“, die „klassischen Versionen“, die „Next Generation“ (NG) sowie die für 2017 anstehende „MAX“. Da die Versionsbezeichnungen keinen direkten Hinweis auf die Größe des Flugzeuges geben, werden die Rumpflängen hier in Gruppen ähnlicher Länge dargestellt.

Länge (ca.) „Ur-Version“ „Klassisch“ „Next Generation“ „MAX“
29 m / 94 ft -100
31 m / 100 ft -200 -500 -600
33 m / 110 ft -300 -700 MAX 7
36 m / 120 ft -400
39 m / 130 ft -800 MAX 8, MAX 200
42 m / 140 ft -900 MAX 9

Die Versionen werden vereinzelt verkürzt bezeichnet, z. B. 738 für 737-800.

Die „Ur-Versionen“

Charakteristisch für die ersten Versionen sind die schlanken Triebwerke. Da diese länger sind als bei den späteren 737-Typen, ragen sie nach hinten unter den Tragflächen hervor. Ein weiteres Merkmal dieser ersten Versionen ist das in der Form anders gestaltete Seitenleitwerk, dessen Vorderkante eine Kurve darstellt. Bei den neueren Versionen befindet sich hier eine abgeknickte Gerade, was in der größeren Rumpflänge und damit kleineren benötigten Fläche der neueren Versionen beim einseitigem Triebwerksausfall beim Start begründet ist.

Insgesamt wurden 1125 Maschinen dieses Typs ausgeliefert. Nach Typen aufgeschlüsselt sind das 30 737-100, 991 737-200 und 104 des Typs 737-200C.

Boeing 737-100

Die erste Boeing 737-130 N515NA[11]

Die 737-100 ist mit einer Länge von 28,63 Metern (94 Fuß) die ursprüngliche Kurzversion der 737-Familie. Der Erstflug erfolgte am 9. April 1967. Die 737 bekam denselben Rumpfquerschnitt und dieselbe Cockpitform wie die bereits vorhandenen Typen Boeing 707 und Boeing 727 und ist mit Pratt-&-Whitney-JT8D-Triebwerken ausgestattet. Auf den damals noch üblichen Flugingenieur wurde wie bei allen anderen Kurzstreckenflugzeugen mit nur zwei Triebwerken verzichtet, entsprechend wurde im Cockpit der 737 keine separate Armaturentafel auf der rechten Seite hinter dem Copilotensitz eingerichtet. Das Flugzeug wurde zunächst belächelt, da seine Flügelspannweite genauso groß war wie seine Länge. Es war in Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa AG entwickelt worden, die auch der Hauptabnehmer dieser Version war. Am 15. März 1965 wurde zunächst der Kaufvertrag über 21 Maschinen des Typs 737-130 unterzeichnet. Dieser wurde am 26. Februar 1967 auf 24 Maschinen erhöht, dann aber wieder am 5. August 1968 auf 22 Maschinen reduziert. Diese Maschinen trugen die Boeing-Seriennummern 19013 bis 19033 sowie 19794. Sie wurden zwischen Dezember 1967 und Februar 1969 in die Flotte der Lufthansa übernommen und hier als B 737 A bezeichnet. Die letzte Maschine wurde im Oktober 1969 ausgeliefert.

Zwischen März 1981 und März 1982 wurden alle Maschinen der Lufthansa weiterverkauft, die meisten von ihnen übernahm People Express. Von der Boeing 737-100 wurden insgesamt 30 Stück hergestellt. Die erste Boeing 737 (siehe rechtes Foto) steht auf dem Freigelände des Museum of Flight auf dem Boeing Field in Seattle neben der ersten Boeing 747, einer 727-223/Adv der American Airlines, der ehemaligen Air Force One Boeing VC-137B, einer Variante der 707, einer Concorde der British Airways und einer Super Constellation der Trans-Canada Air Lines (47° 31′ 11″ N, 122° 17′ 58″ W).

Boeing 737-200

Eine Boeing 737-200 der Air North

Die Boeing 737-200 ist die verlängerte Version der 737-100, die ursprünglich vor allem dem US-Markt angepasst war. Der Erstkunde für dieses Flugzeug war United Airlines. Die 737-200C (C für Convertible) ist eine Version der 737-200, die sowohl für Passagier- als auch für Frachtzwecke verwendet werden kann; der Erstkunde für diese Variante war Wien Air Alaska.

Die Deutsche Lufthansa hatte sechs Maschinen der Version 737-230QC, welche sie B 737 C nannte. Diese flogen am Tag Passagiere und in der Nacht Fracht. Dazu gehörte auch die durch die Entführung bekannt gewordene (erste) „Landshut“. Diese und drei weitere wurden verkauft, während zwei – etwas modifiziert – dann rund um die Uhr Fracht beförderten und die Aufschrift „Lufthansa Cargo“ erhielten.

Die Boeing 737-200 ist 30,53 Meter (ca. 100 Fuß) lang und ebenfalls noch mit Pratt-&-Whitney-JT8D-Triebwerken ausgestattet. Von dieser Version wurden knapp 1100 Stück gebaut.

Boeing 737-200 Advanced

Die Boeing 737-200 Advanced ist eine Weiterentwicklung der 737-200 mit den gleichen Abmessungen und einer erhöhten Leistung. Sie weist eine größere Reichweite bei vergrößerter Zuladungskapazität auf und kann auf kürzeren Start- und Landebahnen operieren. Zudem wurden die Triebwerke in Bezug auf Verbrauch und Lärmentwicklung optimiert. Signifikant ist auch eine bedeutende Weiterentwicklung der Avionik. Die Boeing 737-200 wurde bis 1988 hergestellt. Die Triebwerke weisen eine längliche Form auf, an der die Maschine gut zu erkennen ist.

Diese Ausführung ersetzte bei der Lufthansa die Versionen -130 und -230 und wurde hier B 737 B genannt.

Eine Boeing 737-200 der Air North mit Unpaved Strip Kit (Bleche an den Fahrwerken und Röhrchen zur Wirbelauflösung an den Triebwerken)

Von den Versionen -200 und -200 Adv. sind mit Stand April 2015 noch über 190 Stück im Einsatz.[12] Eine Besonderheit ist das von Boeing für spätere Versionen nicht mehr angebotene Unpaved Strip Kit (auch Gravel Kit) für das Starten und Landen auf nicht asphaltierten Pisten,[13] das vor allem noch Fluggesellschaften im kanadischen Norden (Air North, First Air, Canadian North, Nolinor Aviation) nutzen. Diese Spezialausstattung besteht unter Anderem aus speziellen Blechen an den Fahrwerken, die Schotter vom Rumpf fernhalten sollen, Verstärkungen im Rumpf, Spezialreifen und besonderen Röhrchen an den Triebwerken, die Zapfluft so ausstoßen, dass durch Luftverwirbelungen keine Fremdkörper ins Triebwerk gelangen können.

Die „klassischen“ Versionen

Von den klassischen Versionen Boeing 737-300, -400 und -500 wurden 1984 bis 1999 1988 Exemplare produziert. Aufgeschlüsselt nach Typen waren das 1113 737-300, 486 737-400 sowie 389 737-500.

In den Jahren 1993–2000 wurde eine neuartige Vernietungsmethode eingesetzt, welche eine stärkere Materialverformung und dadurch Mikrorisse in der Außenhülle begünstigt. Nach einem Vorfall im April 2011, wo sich während des Fluges einer Boeing 737-300 plötzlich ein Loch im Rumpf auftat, wurden die Inspektionsvorschriften verschärft und die Intervalle verkürzt.[2]

Boeing 737-300

Eine Boeing 737-300 der Lufthansa

Die Boeing 737-300 war ursprünglich ein etwas längeres Schwestermodell der Boeing 737-200, wurde dann aber das neue Basismodell der klassischen 737. Sie bekam das moderne CFM56-3-Triebwerk von CFMI, hatte bereits Bildschirme im Cockpit und ein Flight Management System. Diese Version erhielt eine Zulassung für bis zu 149 Sitzplätze. Die Reichweite beträgt bei maximaler Zuladung 2500 Kilometer. Sie wurde in 1113 Exemplaren gebaut. Erstkunden dieses Typs waren Southwest Airlines und USAir. Einige Maschinen wurden später von Pemco Aeroplex (jetzt Kaiser Group Holding) mit einer seitlichen Frachttür ausgestattet. Dies in Verbindung mit Passagiersitzen auf speziellen Paletten ermöglichte eine schnelle Umrüstung zwischen Fracht- und Passagierbetrieb. Diese erhielten dann die inoffizielle Bezeichnung B737-300QC (für QuickChange).

Die 737-300 flog erstmals am 24. Februar 1984. Die Auslieferungen begannen im November desselben Jahres.

Boeing 737-400

Eine Boeing 737-400 der Czech Airlines (ohne Lackierung)

Im Juni 1986 wurde bekannt, dass Boeing die 737 nochmals verlängern und eine 400er Variante auf den Markt bringen würde. Sie bot nun bis zu 188 Passagieren Platz, schloss damit zum größeren Airbus A320 auf und ersetzte die 727. Sie wurde speziell für Charterfluggesellschaften entwickelt. Diese Version war die größte klassische Boeing 737.

Die 737-400 absolvierte am 19. Februar 1988 ihren Erstflug und trat im Oktober desselben Jahres bei Piedmont Airlines ihren Dienst an. Insgesamt wurden von dieser Version 486 Stück ausgeliefert. Die letzte Boeing 737 Classic (Boeing 737-400) wurde am 28. Februar 2000 an ČSA übergeben.

Boeing 737-500

Eine Boeing 737-500 der Estonian Air

Die Boeing 737-500 ist eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200, aber der modernen Technik der -300 und -400. Das Projekt wurde im Mai 1987 unter dem Namen 737-1000 vorgestellt und erhielt später den heute gültigen Versionsnamen. Der Erstflug fand am 30. Juni 1989 statt, die erste Auslieferung erfolgte im Februar 1990 an den Erstkunden Southwest Airlines.

Dieses Flugzeug ist für maximal 140 Passagiere zugelassen; es wird üblicherweise mit 100 bis 110 Sitzen betrieben. Von dieser Version wurden 389 Stück produziert.

Die „Next Generation“

Als Antwort auf den zunehmend erfolgreicheren Airbus A320 gab Boeing im November 1993 bekannt, seine 737-Familie erneut modernisieren zu wollen. Die entstandenen Modelle (-600, -700, -800, -900 sowie gelegentlich BBJ) wurden von Boeing „Next Generation“ getauft. Um die Wirtschaftlichkeit zu steigern, wurden die Next-Generation-737 gegenüber den Vorgängermodellen mit modifizierten Avionik-Systemen, verbesserten Triebwerken sowie neu entwickelten Tragflächen ausgestattet. Im Gegensatz zur Airbus-A320-Familie verfügen die 737NG nicht über eine elektronische Fly-by-wire-Steuerung.

Bisher wurden 5542 von 6942 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert (Stand: August 2015). Aufgeschlüsselt nach Typen sind das alle 69 bestellten des Typs 737-600, 1115 von 1155 Stück der 737-700, 17 von 20 Stück der 737-700C, alle 14 der 737-700W, 3737 von 4902 Stück des Typs 737-800, 50 von 82 Stück der 737-800A, alle 52 Exemplare der 737-900, 345 von 500 Stück des Typs 737-900ER, 116 von 120 Stück der 737-BBJ, alle 21 bestellten 737-BBJ2 sowie 6 von 7 bestellten 737-BBJ3.[1]

Als Marketingaktion für den neu vorgestellten 787-Dreamliner und die neuen Hausfarben wurden je eine 737-700 (Kunde: Air Berlin), eine 737-800 (Ryanair) und eine 737-900 (Lion Air) in den Dreamlinerfarben lackiert an die Kunden ausgeliefert. Lediglich am Seitenleitwerk und an der Triebwerksgondel wurde der jeweilige Airline-Schriftzug angebracht.[14] Nach einiger Zeit wurden die Maschinen allerdings in die jeweiligen Flottenschemata umlackiert.

Seit Anfang August 2008 wird die 737NG auch mit Carbon-Bremssystemen angeboten, was eine Gewichtsersparnis von bis zu 320 kg und verlängerte Wartungsintervalle bedeutet. Das erste derartige Flugzeug war eine 737-700 für Delta Airlines.[15]

Ab Ende April 2009 gibt es für die 737NG zusätzlich ein neues optionales Kabinendesign mit geschwungenen Linien, das sich an der Boeing 787 orientiert und „Sky Interior“ genannt wird. Dabei kommen eine indirekte LED-Beleuchtung und leicht vergrößerte Gepäckfächer sowie eine verbesserte Belüftung und Schallisolierung zum Einsatz.[16]

Boeing 737-600

Eine Boeing 737-600 der SAS

Die Boeing 737-600 ist eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200/-500, aber der modernen Technik der Next-Generation-Modelle. Die Entwicklung der 737-600 wurde am 16. März 1996 gestartet, der Erstflug fand am 22. Januar 1998 statt. Die erste Auslieferung folgte im September desselben Jahres an den Hauptkunden dieser Variante SAS.

Die 737-600 bietet Platz für maximal 149 Passagiersitze, üblicherweise werden 100 Plätze eingesetzt. Die Kosten für eine 737-600 beliefen sich auf 50 bis 57 Millionen US-Dollar. Es wurden insgesamt nur 69 Stück bestellt und ausgeliefert, die letzten 13 alle 2005/6 an Westjet.[17] Der Typ erscheint seit 2012 nicht mehr in Boeings Preisliste.[18] Boeings Marketingchef Randy Tinseth gab 2012 an, dass man noch eine bauen würde, wenn ein Kunde dies verlangen würde, man würde aber versuchen, den Kunden auf die 737-700 umzustimmen.[19]

Boeing 737-700

Eine Boeing 737-700 der Aeroméxico
mit Winglets

Die Boeing 737-700 war die erste Version der „Next Generation“ (NG) und entspricht in der Länge etwa der Boeing 737-300. Sie wurde im November 1993 als erste 737NG vorgestellt, der Roll-Out fand am 7. Dezember 1996 statt. Die Zertifikation folgte im November 1997, worauf dann im Dezember der Erstkunde Southwest Airlines den Flugdienst mit der 737-700 aufnahm. Eine Maschine kostete 2013 durchschnittlich 76,0 Millionen US-Dollar.[6]

Boeing 737-700C (C-40)

Die Boeing 737-700C (C = Convertible) ist eine Version der Boeing 737-700, die mit einer „Quick-Change“-Option in weniger als einer Stunde von einem Passagierflugzeug in ein Frachtflugzeug umgebaut werden kann (oder umgekehrt). Sie verfügt über die verstärkten Tragflächen der Boeing 737-BBJ. In einer Ein-Klassen-Konfiguration können bis zu 149 Passagiere befördert werden, die Zwei-Klassen-Konfiguration bietet Platz für bis zu 126 Passagiere. In der Frachtversion können bis zu 18.780 kg Fracht über 5335 km (2880 NM) befördert werden. Die Boeing 737-700C ist mit einer neu entwickelten Frachttür im Hauptdeck ausgerüstet. Die ersten beiden Vollfrachter wurden am 3. September 1997 von der United States Navy bestellt. Die militärische Variante wird C-40 Clipper genannt. Bisher (Stand: August 2015) wurden 17 Einheiten an drei Kunden ausgeliefert.[1]

Boeing 737-700ER

Die 737-700ER ist eine Version der 737-700, die über ein um etwa 7,5 t erhöhtes maximales Abfluggewicht sowie eine maximale Reichweite von 10.200 km verfügt. Im Zuge dieser Leistungsverbesserungen wird die 737-700ER unter anderem mit dem Hauptfahrwerk und den Tragflächen der 737-800 ausgestattet. Die aerodynamischen und strukturellen Modifikationen für diese neue Variante basieren größtenteils auf für den BBJ entwickelten Veränderungen. Offiziell gestartet wurde das Programm am 31. Januar 2006 mit einer Bestellungsumwandlung durch ANA, die zwei bestellte 737-700 in zwei Exemplare der -700ER umwandelte, die im März 2007 ausgeliefert wurden.[20]

Boeing 737-AEW&C

Die Boeing-Sparte Integrated Defense Systems vertreibt in Zusammenarbeit mit Northrop Grumman auf Basis der 737-700ER die 737-AEW&C (= Airborne Early Warning & Control).[21] Sie wird im militärischen Bereich als Frühwarn- und Überwachungsflugzeuge eingesetzt, wozu sie mit einer 10,8 m langen und 2,7 Tonnen schweren Radarantenne auf dem Rumpf ausgerüstet wird. Abnehmer sind bislang die Luftstreitkräfte Australiens, Südkoreas und der Türkei.

Boeing 737-800

Eine Boeing 737-800 der Austrian Airlines mit Winglets

Die Boeing 737-800 ist etwas länger als die 737-400 (39,5 m lang, 12,5 m hoch, 35,79 m Spannweite), optional mit den großen Winglets erhältlich, die eine Höhe von 2,60 Meter haben, und kann maximal 189 Passagiere befördern. Das Projekt wurde am 5. September 1994 unter dem Namen 737-400X Stretch gestartet. Der Erstflug erfolgte am 31. Juli 1997, im April 1998 wurde das erste Flugzeug der Hapag-Lloyd Flug (heute TUIfly) übergeben. Von Hapag-Lloyd stammte auch die Forderung nach einer Reichweitenerhöhung. Die Fluggesellschaft forderte im Lastenheft, die Strecke Hannover–Kanaren vollbesetzt ohne Tankstopp fliegen zu können. Für VARIG wurde die Variante SFP (short-field performance) entwickelt, um auf der nur 1350 Meter kurzen Piste des Flughafens Rio de Janeiro-Santos Dumont starten zu können.[22]

Mit bisher 4902 Bestellungen und 3737 Auslieferungen (Stand: August 2015) ist die 800er-Reihe die bisher erfolgreichste Variante der 737NG-Familie.[1] Ihr Kaufpreis betrug 2013 durchschnittlich 90,5 Millionen US-Dollar.[6]

Die Fluggesellschaft Ryanair betreibt ausschließlich Flugzeuge vom Typ 737-800 als Teil der Geschäftsstrategie (einfaches Flottenmanagement). Sie besitzt über 300 Maschinen.

Nach dem Brand einer Boeing 737-800 der China Airlines am 20. August 2007 in Okinawa wurde von der FAA und der EASA angeordnet, dass alle Maschinen dieses Typs innerhalb von zehn Tagen auf lose Führungsstifte in der Tragflächenvorderkante untersucht werden mussten.[23]

Boeing 737-900

Eine Boeing 737-900ER der Alaska Airlines mit Winglets

Die Boeing 737-900 ist die bisher größte aller Boeing 737. Die maximale Anzahl ihrer Passagiersitze wurde auf 189 limitiert, da die Anzahl der Notausgänge gegenüber der Boeing 737-800 nicht erhöht wurde. Für Mehrklassen-Bestuhlungen stellt die Begrenzung kein Problem dar. Die Entwicklung wurde am 10. September 1997 mit einer Order über zehn Flugzeuge von Alaska Airlines gestartet. Der Erstflug fand am 3. August 2000 statt, das erste Flugzeug wurde am 15. Mai 2001 an Alaska Airlines übergeben. Nach 52 ausgelieferten Maschinen wurde die Produktion zu Gunsten der 737-900ER eingestellt.

Boeing 737-900ER

Da die Basisversion der 737-900 trotz ausreichender Länge aufgrund einer zu geringen Anzahl an Notausgängen maximal 189 Passagiere befördern darf, forderten einige Fluggesellschaften frühzeitig, diesen Mangel zu beheben und das Modell darüber hinaus mit höherer Reichweite auszustatten. Im Ergebnis entstand die 737-900ER (früher 737-900X), die dank zusätzlicher Notausgänge nun für bis zu 220 Passagiere zugelassen ist. Weitere Veränderungen gegenüber der Standard-737-900 sind verstärkte Tragflächen und zusätzliche Treibstofftanks, mit denen die Reichweite auf 5.925 Kilometer erhöht werden konnte. Als Erstkunde der 900ER wurde am 18. Juli 2005 die indonesische Lion Air vorgestellt, welche die ersten Maschinen am 27. April 2007 erhalten hat.

Roll-out der ersten Maschine war im August 2006, der Erstflug fand am 1. September desselben Jahres statt. Üblicherweise ist die 737-900ER mit 170 bis 180 Sitzplätzen ausgestattet und tritt damit in Konkurrenz zum Airbus A321. Darüber hinaus soll sie auch die alternde und nur minimal größere 757-200 ersetzen.

Eine Boeing 737-900ER kostete 2013 durchschnittlich 96,1 Millionen Dollar.[6] Fluggesellschaften haben insgesamt 500 Maschinen dieses Typs bestellt, von denen bisher 345 ausgeliefert wurden (Stand: August 2015).[1]

Boeing Business Jet

Bei den Boeing Business Jets, oder kurz BBJ, handelt es sich um Geschäftsreiseflugzeuge, die zusammen mit General Electric auf Basis der Boeing 737NG entwickelt worden sind.

Die „MAX“-Versionen

Bei einer Bestellung von American Airlines wurde bekannt, dass Boeing die 737 mit neuen LEAP-Triebwerken von CFM International ausrüsten will. American Airlines würde 100 solcher Maschinen bestellen und für 60 weitere eine Option zeichnen.[24] Am 30. August 2011 wurde von Boeing unter der Bezeichnung 737 MAX eine erneute Modernisierung der 737 inklusive der Ausstattung mit neuen, wirtschaftlicheren LEAP-1B-Triebwerken bekannt gegeben. Die drei Modelle mit den Bezeichnungen 737 MAX 7, 737 MAX 8 und 737 MAX 9 werden auf den Next-Generation-Modellen 737-700, 737-800 bzw. 737-900 ER basieren.[25]

Die New Engine Family ist eine Reaktion auf die A320neo-Familie und soll an Airbus verlorene Marktanteile aufholen. Die Triebwerke der 737 MAX werden einen Fandurchmesser von 1,73 m besitzen, der damit 18 Zentimeter größer ist als bei der 737 NG. Auch werden die Triebwerke an längeren, weiter nach vorne reichenden Triebwerkspylonen befestigt. Die Triebwerke werden neue Triebwerksverkleidungen mit Sägezahnhinterkanten erhalten, und das Bugfahrwerk wird um etwa 20 cm länger.[26] Die kleinste Next-Generation-Version, die 737-600, wird seit 2006 nicht mehr produziert und auch nicht als MAX-Version erscheinen.[27] Die drei 737-MAX-Versionen werden mit einigen Fly-by-wire-Systemen ausgestattet und sollen eine strömungsgünstigere APU-Verkleidung erhalten.[28]

Bis August 2015 wurden bereits 2869 Exemplare der MAX-Version bestellt;[1] damit ist die Variante eine erfolgreiche Reaktion auf die A320neo-Familie (4193 Bestellungen bis August 2015[5]). Eine 737 MAX 7 kostet durchschnittlich 85,1 Millionen US-Dollar, eine 737 MAX 8 etwa 103,7 Millionen US-Dollar und eine 737 MAX 9 etwa 109,9 Millionen US-Dollar (Stand: 2013).[6]

Boeing 737 MAX 200

Am 8. September 2014 lancierte Boeing die Boeing 737 MAX 200, welche auf der 737 MAX 8 basiert. Erstflug ist für 2016 geplant, für den Erstkunden Ryanair sollen die ersten Flugzeuge 2017 ausgeliefert werden. Die neue Version soll bis zu 200 Passagiere fassen und einen zusätzlichen Notausgang in der Mitte besitzen. Wie die anderen 737 MAX erhält sie das von der „Next Generation“ bekannte neue Innenraumdesign „Sky Interior“ mit indirekter LED-Beleuchtung, leicht vergrößerten Gepäckfächern und Fenstern sowie einer verbesserten Belüftung und Schallisolierung.[29]

Zwischenfälle und Unfälle

Seit der Indienststellung der ersten Maschine 1967 absolvierten Flugzeuge der 737-Familie bis Juli 2013 etwa 180 Millionen Flüge,[4] wobei es bis November 2013 zu 154 Unfällen, vier kriminellen Eingriffen (ohne Entführungen) und fünf sonstigen Ereignissen kam, die jeweils einen Totalschaden zur Folge hatten. Weiterhin gab es 111 Entführungen.[30]

Bei Unfällen kamen bis November 2013 insgesamt 4287 Menschen ums Leben, bei kriminellen Eingriffen inkl. Entführungen insgesamt 567.[30] Mit 1,75 Totalschäden pro eine Million Flüge für die Baureihen -100 und -200 (Ur-Version), 0,52 für -300 bis -500 (Klassiker) und 0,26 für -600 bis -900 (Next Generation; Stand: Ende 2012[31]) konnte die 737 ihre Sicherheit nicht nur im Vergleich der eigenen Baureihen, sondern auch gegenüber anderen vergleichbaren Flugzeug-Typen von einem Platz im Mittelfeld (Ur-Version) auf überdurchschnittlich gute Werte (Next Generation) verbessern.

Folgende Zwischenfälle mit Beteiligung einer 737 erregten besondere öffentliche Aufmerksamkeit:

  • Der erste Unfall einer B737 mit Todesopfern ereignete sich am 8. Dezember 1972, als eine B737-200 der United Airlines beim Anflug auf den Flughafen Chicago-Midway abstürzte. Dabei kamen 45 Menschen ums Leben.
  • Eine B737-200 der Lufthansa (Flug LH 181), Taufname Landshut, wurde am 13. Oktober 1977 auf dem Weg von Palma nach Frankfurt am Main vom palästinensischen Terrorkommando Martyr Halimeh in den Nahen Osten entführt. Die Entführung endete am 18. Oktober 1977, als die GSG9 in Mogadischu das Flugzeug stürmte und die Geiseln befreite.
  • Am 13. Januar 1982 stürzte eine Boeing 737-222 der Air-Florida (Flug 90) kurz nach dem Start in Washington D.C. in den Potomac River. Dabei starben 74 von 79 Insassen, sowie vier Personen am Boden. Grund für den Absturz war, dass die Piloten nach Schneefall das Eisverhütungssystem für die Triebwerksstaurohre nicht anschalteten, sodass diese vereisten. Zudem waren Tragflächen mit Schnee bedeckt, da zwischen Enteisung und Start zu viel Zeit verstrich.
  • Eine Boeing 737-236 Advanced (British-Airtours-Flug 28M) musste am 22. August 1985 den Start vom Manchester Airport abbrechen. Das linke Triebwerk war in Brand geraten. Die Besatzung steuerte das Flugzeug an den Rand des Rollfeldes. Durch den Wind wurde das Feuer weiter angefacht, es griff nach einer Minute auf die Kabine über. 55 Personen kamen ums Leben, weil sie die Maschine nicht rechtzeitig verlassen konnten. 82 Menschen überlebten.
  • Zu einem Unfall kam es, als eine Boeing 737-200 der Condor Flugdienst am 2. Januar 1988 in der Nähe von Izmir durch Navigationsfehler nach dem Empfang einer Nebenkeule des Instrumentenlandesystems mit einem Berg kollidierte. 16 Personen überlebten den Aufprall nicht.[32]
  • Ein sehr spektakulärer Zwischenfall ereignete sich auf dem Aloha-Airlines-Flug 243 von Hilo nach Honolulu am 28. April 1988. Während des Fluges wurde durch einen Ermüdungsbruch ein großer Teil der vorderen Kabine und des Daches aufgerissen. Eine Flugbegleiterin kam ums Leben, doch die Piloten konnten das Flugzeug sicher notlanden. Das Flugzeug wurde danach verschrottet.
  • Am 3. März 1991 stürzte eine 737-200 der United Airlines mit 20 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern im Landeanflug auf Colorado Springs ab, wobei alle 25 Insassen von United-Airlines-Flug 585 starben.
  • Am 8. September 1994 stürzte USAir-Flug 427, eine 737-300 der USAir, mit 127 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern über Pittsburgh ab. Alle 132 Personen an Bord starben.
  • Am 14. August 2005 stürzte eine 737-300 der Helios-Airways in Griechenland ab, nachdem vermutlich aufgrund von Problemen mit dem Kabinendruck die Besatzung das Bewusstsein verloren hatte. Alle Insassen des Helios-Airways-Flugs 522 kamen ums Leben.
  • Am 8. Dezember 2005 kam eine aus Baltimore (Maryland) kommende Boeing 737-7H4 auf Southwest-Airlines-Flug 1248 mit 103 Personen an Bord bei dichtem Schneetreiben von der Landebahn des Flughafens Chicago-Midway ab. Das Flugzeug durchbrach einen Zaun und kam erst auf einer dicht befahrenen Straße zum Stehen. Alle 103 Personen an Bord überlebten das Unglück leichtverletzt oder sogar unverletzt. Allerdings wurde eine Person am Boden getötet, als das Flugzeug ein Auto unter sich begrub.
  • Am 29. September 2006 streifte eine B737-800 der brasilianischen Fluggesellschaft Gol in 11.000 Metern Höhe ein US-amerikanisches Geschäftsreiseflugzeug vom Typ Embraer Legacy 600 und stürzte in den Urwald. Dabei starben alle 154 Insassen an Bord von Gol-Transportes-Aéreos-Flug 1907.
  • Am 29. Oktober 2006 stürzte eine Maschine der nigerianischen Fluggesellschaft ADC Airlines kurz nach dem Start vom Flughafen Nnamdi Azikiwe International Airport in Abuja ab und ging in Flammen auf. Bei diesem Unglück kamen 97 Menschen ums Leben. Sieben Personen überlebten den Absturz.
  • Am 1. Januar 2007 stürzte als Adam-Air-Flug 574 eine Boeing 737-400 mit 96 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern an Bord auf dem Flug von der Insel Java nach Sulawesi ins Meer, nachdem sie mit technischen Problemen und deaktiviertem Autopilot im Sinkflug immer schneller wurde und in der Luft zerbrach. Es wurden nur wenige Teile des Wracks geborgen und weitere in größerer Tiefe geortet, alle Personen an Bord wurden nach Einstellung der Suche für tot erklärt.
  • Am 7. März 2007 schoss eine Boeing 737-400 der staatlichen indonesischen Fluggesellschaft Garuda Indonesia über die Landebahn des Flughafens Yogyakarta hinaus und ging in Flammen auf. Bei diesem Unglück kamen 22 der 133 an Bord befindlichen Personen ums Leben (siehe auch Garuda-Indonesia-Flug 200).
  • Ein Zwischenfall am 5. Mai 2007 forderte 114 Menschenleben: Aufgrund räumlicher Desorientierung der Piloten verunglückte eine B737-800 der Kenya Airways unmittelbar nach dem Start in Douala, Kamerun (siehe Kenya-Airways-Flug 507).[33]
  • Am 20. August 2007 fing die Maschine des Fluges CI 120 von Taipeh nach Okinawa, eine Boeing 737-800, nach der Landung auf dem Flughafen von Naha Feuer und brannte aus.[34] Es gab zwei Leichtverletzte. Als Unglücksursache gilt ein gelockerter Stift, der den Tank beschädigte.[35]
  • Am 24. August 2008 stürzte Flug 6895, eine Boeing 737-200 der Itek Air, in der Nähe der kirgisischen Hauptstadt Bischkek ab. Der Absturz forderte 68 Menschenleben.
  • Am 14. September 2008 stürzte Aeroflot-Flug 821, eine Boeing 737-500 der russischen Fluglinie Aeroflot Nord, in der Nähe von Perm ab. Alle 88 Insassen kamen dabei ums Leben.
  • Am 25. Februar 2009 stürzte Turkish-Airlines-Flug 1951 in der Nähe von Amsterdam beim Landeanflug auf Schiphol ab. Dabei zerbrach die Maschine der türkischen Fluglinie Turkish Airlines in drei Teile. An Bord der Boeing 737-800 waren 135 Menschen; es gab neun Tote und 86 Verletzte. Ursache war ein defekter Höhenmesser in Kombination mit Pilotenfehlern.
  • Am 13. Juli 2009 musste eine Boeing 737-300 der Fluggesellschaft Southwest Airlines mit 131 Menschen an Bord in Charleston (West Virginia) notlanden, nachdem im Flug ein Loch in der Größe eines Fußballs in das Dach der Kabine gerissen worden war, wodurch es zu einem Druckabfall kam. Southwest-Airlines-Flug 2294 befand sich auf dem Weg von Nashville nach Baltimore. Bei dem Zwischenfall wurden keine Menschen verletzt.
  • Am 22. Dezember 2009 schoss eine Boeing 737-800 der American Airlines bei der Landung auf dem Flughafen von Kingston (Jamaika) über die Landebahn hinaus. Das Flugzeug zerbrach in drei Teile. An Bord waren 154 Insassen, davon wurden 91 Personen verletzt; sie erlitten meist Knochenbrüche sowie Schnitt- und Schürfverletzungen (niemand schwebte in Lebensgefahr).
  • Am 25. Januar 2010 stürzte bei schlechtem Wetter eine Boeing 737-800 der Fluggesellschaft Ethiopian Airlines kurz nach dem Start in Beirut, Libanon ins Mittelmeer. Ethiopian-Airlines-Flug 409 sollte 90 Menschen, davon acht Besatzungsmitglieder, nach Addis Abbeba, Äthiopien bringen.
  • Am 22. Mai 2010 schoss eine 737-800 der Air India Express bei der Landung auf dem Flughafen Bajpe im Indischen Mangalore über die Landebahn hinaus und ging in Flammen auf. An Bord von Air-India-Express-Flug 812 waren 160 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder, es gab sieben Überlebende.
  • Am 16. August 2010 zerbrach eine Boeing 737-700 der kolumbianischen Fluggesellschaft Aires bei der Landung auf der Insel San Andrés in drei Teile.[36]
  • Am 1. April 2011 entstand bei einer Boeing 737-300 der Fluggesellschaft Southwest Airlines, die sich auf dem Weg von Phoenix (Arizona) nach Sacramento befand, in einer Höhe von 10.360 Metern ein etwa 1,5 Meter langes und 23 cm breites Loch im Kabinendach. Dies führte zu einem sofortigen Druckverlust in der Kabine. Eine sofortige Notlandung von Southwest-Airlines-Flug 813 in Yuma (Arizona) war erfolgreich, Passagiere wurden nicht verletzt. Die Ursache war Materialermüdung an der überlappenden Beplankung des Stringer 4L bei der 15 Jahre alten Maschine mit knapp 40.000 Flugzyklen. Die FAA ordnete daraufhin die Überprüfung sämtlicher Boeing 737-300 mit mehr als 30.000 Flugzyklen an.[37] Die Überprüfung der Maschine ergab Mängel bei den Nietbohrungen der Beplankung (Löcher lagen nicht genau übereinander und waren zum Teil nicht ganz rund), die auf Qualitätsmängel bei der Fertigung hindeuten.[38]
  • Am 30. Juli 2011 zerbrach eine Boeing 737-800 der Fluggesellschaft Caribbean Airlines bei der Landung auf dem Cheddi Jagan International Airport in Georgetown in Guyana. Alle Passagiere überlebten diesen Unfall.[39]
  • Am 20. August 2011 stürzte eine Boeing 737-200 der Fluggesellschaft First Air beim Anflug auf Resolute Bay 1,6 km entfernt von der Landebahn ab. Dabei zerbrach sie in unzählige Teile. Von elf Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern starben zwölf Menschen. Drei Menschen überlebten verletzt. Als Ursache werden unter anderem im Abschlussbericht nicht ausreichend kalibrierte Kompasse, ein unbemerkt abgeschalteter Autopilot sowie nicht genügend Beachtung des Kapitäns über geäußerte Bedenken seines Copiloten hinsichtlich des falschen Kurses angegeben.[40][41] Siehe: First-Air-Flug 6560.
  • Am 10. Oktober 2011 verunglückte eine Boeing 737-400 der Sky Airlines mit dem Kennzeichen TC-SKF auf dem Flughafen Antalya. Bei der Landung brach das rechte Hauptfahrwerk ein und in der Folge schlug das Flugzeug mit dem rechten Triebwerk auf die Landebahn auf und blieb schließlich in Schräglage stehen. Grund dafür soll ein geplatzter Reifen sein. Alle 156 Insassen blieben unverletzt, das betroffene Flugzeug wurde jedoch ausgemustert.
  • Am 13. April 2013 wasserte die Boeing 737-800 mit dem Kennzeichen PK-LKS der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air bei der Landung auf dem Flughafen der Insel Bali vor der Landebahn. Dabei brach die Maschine im hinteren Drittel des Rumpfes.[42] Ein Teil der 101 Passagiere und 7 Besatzungsmitglieder wurde verletzt und 18 Passagiere mussten in Krankenhäuser eingeliefert werden. Todesopfer gab es keine. Im vorläufigen Untersuchungsbericht der indonesischen Behörden vom 15. Mai 2013 wurde bekannt gegeben, dass die Piloten trotz Erreichens der Entscheidungshöhe bei fehlender Sicht auf die Landebahn kein Durchstartemanöver einleiteten.[43] Die Maschine war erst im März 2013 in Dienst gestellt worden. Es herrschte gewöhnliches Wetter der Jahreszeit.
    Pilot und Copilot wurden mittlerweile entlassen.[44]
  • Am 17. November 2013 verunglückte eine aus Moskau kommende Boeing 737-500 der Tatarstan Airlines bei der Landung auf dem Flughafen Kasan. Alle 44 Passagiere und die sechs Besatzungsmitglieder starben.[45][46]

Technische Daten

737 und 737 Classic

Kenngröße 737-100[47][48] 737-200[47][49] 737-300[47][50][47] 737-400[47][51] 737-500[47][52]
Länge: 28,65 m 30,48 m 33,40 m 36,45 m 31,01 m
Spannweite: 28,35 m 28,35 m 28,88 m 28,88 m 28,88 m
Höhe: 11,28 m 11,28 m 11,13 m 11,13 m 11,13 m
Rumpfdurchmesser: 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m
Sitzplätze (maximal): 124 136 149 188 140
maximales Startgewicht: 52.390 kg 52.390 kg 61.236 kg 68.039 kg 60.555 kg
Reisegeschwindigkeit: 917 km/h 917 km/h 907 km/h 907 km/h 907 km/h
Flugreichweite: 3.440 km 4.200 km 4.400 km 5.000 km 5.200 km
Erstflug: 9. Apr. 1967 8. Aug. 1967 24. Feb. 1984 19. Feb. 1988 30. Jun. 1989
Indienststellung: 10. Feb. 1968 (Lufthansa) 28. Apr. 1968 (United) 28. Nov. 1984 (US Air) 15. Sep. 1988 (Piedmont) 28. Feb. 1990 (Southwest)
Triebwerke: zwei Pratt & Whitney JT8D zwei Pratt & Whitney JT8D zwei CFM International CFM56-3 zwei CFM International CFM56-3 zwei CFM International CFM56-3
Startstrecke: 1.676 m 1.676 m 2.027 m 2.500 m 1.700 m
Landestrecke: 1.207 m 1.207 m 1.603 m 1.725 m 1.350 m

737 Next Generation

Kenngröße 737-600[47][53][54] 737-700[47][55][56][57] 737-800[47][58][59][60] 737-900[47][61] 737-900ER[62]
Länge: 31,24 m 32,18 m 39,47 m 42,11 m 42,11 m
Spannweite: 34,32 m 34,32 m 34,32 m 34,32 m 34,32 m
Rumpfdurchmesser: 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m
Höhe: 12,57 m 12,57 m 12,57 m 12,57 m 12,57 m
Sitzplätze (maximal): 149 149 189 189 220
maximales Startgewicht: 65.091 kg 70.080 kg
77.564 kg bei IGW-Version
(Increased Gross Weight) 		79.016 kg 79.016 kg 85.124 kg
Höchstgeschwindigkeit: 880 km/h 880 km/h 880 km/h 880 km/h 880 km/h
Reisegeschwindigkeit: 852 km/h 852 km/h 852 km/h 852 km/h 852 km/h
Dienstgipfelhöhe: 12.497 m 12.497 m 12.497 m 12.497 m 12.497 m
Flugreichweite: 4.000 bis 7.200 km 3.980 bis 7.630 km; 737-700ER bis 10.200 km 3.790 bis 6.650 km 3.630 bis 6.660 km 3.500 bis 6.500 km
Erstflug: 22. Jan. 1998 9. Feb. 1997 31. Jul. 1997 3. Aug. 2000 1. Sep. 2006
Indienststellung: Aug. 1998 (SAS) Okt. 1997 (Southwest) 24. Apr. 1998 (Hapag Lloyd) 15. Mai 2001 (Alaska Airlines) 27. Apr. 2007 (Lion Air)
Triebwerke: zwei CFM International CFM56-7B zwei CFM International CFM56-7B zwei CFM International CFM56-7B zwei CFM International CFM56-7B zwei CFM International CFM56-7B
Startstrecke: 1.616 m 1.744 m 2.100 m 2.591 m 2.910 m
Landestrecke: 1.342 m 1.418 m 1.634 m 1.662 m 1.450 m

737 MAX

Kenngröße 737 MAX 7[63] 737 MAX 8[63] 737 MAX 9[63]
Länge: 33,63 m 39,47 m 42,11 m
Spannweite: 35,92 m 35,92 m 35,92 m
Höhe (max.): 12,50 m 12,42 m 12,40 m
Sitzplätze (2/1 Klasse(n)): 126/140 162/175 180/204
maximales Startgewicht: 72.348 kg 82.191 kg 88.314 kg
Reisegeschwindigkeit: 842 km/h 842 km/h 842 km/h
Flugreichweite: 7.038 km 6.704 km 6.658 km
Triebwerke: zwei CFM Leap-1B mit je 89 bis 125 kN Schub zwei CFM Leap-1B mit je 89 bis 125 kN Schub zwei CFM Leap-1B mit je 89 bis 125 kN Schub

Auslieferungen

2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991
485 440 415 372 376 372 290 330 302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152 218 215
1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
174 146 165 161 141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4

Insgesamt wurden von 1967 bis August 2015 8.674 von 12.943 bestellten Maschinen ausgeliefert.[1][64] Boeing gab Ende Oktober 2013 bekannt, die Produktionsrate in den nächsten vier Jahren auf 47 Flugzeuge pro Monat anzuheben.[65]

Siehe auch

Folgende Artikel behandeln vergleichbare Flugzeugmodelle anderer Hersteller:

Literatur

  • Helmut Gerresheim, Mike Riedner: Flugzeuge die Geschichte machten, Boeing 737. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01650-8.
  • Malcolm Hill: Boeing 737. The Crowood Press, 2002, ISBN 1-86126-404-6. (englisch)
Commons: Boeing 737 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e f g h 737 Model Summary. active.boeing.com, abgerufen am 4. September 2015 (englisch).
  2. ↑ a b Marodes Metall überrascht Boeing-Ingenieure. spiegel.de, 6. April 2011, abgerufen am 3. März 2012.
  3. ↑ 6,000 and counting for Boeing’s popular little twinjet. flightglobal.com, 22. April 2009, abgerufen am 3. März 2012 (englisch).
  4. ↑ a b c Boeing 737 Facts auf boeing.com (englisch). Abgerufen am 17. November 2013.
  5. ↑ a b Orders & deliveries auf www.airbus.com (englisch). Abgerufen am 4. September 2015.
  6. ↑ a b c d e Commercial Airplanes. Jet Prices. In: boeing.com. Boeing, abgerufen am 8. März 2014 (englisch).
  7. ↑ Jane’s All the World’s Aircraft 1969/70
  8. ↑ Produktionsliste rzjets, abgerufen am 21. September 2015
  9. ↑ Boeing delivers its 5,000th 737 – seattlepi.com
  10. ↑ Aero Nachrichten: 8000. Boeing 737 gebaut
  11. ↑ Airfleets.net 737 Pr.-Nr: 19437 LN:1
  12. ↑ http://www.planespotters.net/Production_List/Boeing/737/737-200/?p=1&sort=status
  13. ↑ http://www.b737.org.uk/unpavedstripkit.htm
  14. ↑ Boeing Unveils Next-Generation 737 with Dynamic 787 Livery
  15. ↑ BOEING 737NG FAA erteilt Zulassung für Carbonbremsanlage (Memento vom 6. Oktober 2008 im Internet Archive)
  16. ↑ FliegerRevue Juli 2009, S. 18, Mehr Platz und LED-Licht.
  17. ↑ Boeing 737-600 Production List – Planespotters.net Just Aviation
  18. ↑ Boeing: Jet Prices
  19. ↑ aero.de – Luftfahrt-Nachrichten und -Community
  20. ↑ Boeing News Release Boeing Delivers First 737-700ER to Launch Customer ANA (Memento vom 6. Juli 2007 im Internet Archive)
  21. ↑ 737-AEWC overview Boeing 737-AEWC Overview (PDF; 37 kB)
  22. ↑ Boeing Delivers First 737 with Enhanced Short Runway Package to GOL (Memento vom 13. Februar 2008 im Internet Archive)
  23. ↑ Boeing 737 verschärft überprüft, aerosecure
  24. ↑ Re-Engining der Boeing 737, American Airlines bestellt bis zu 925 Flugzeuge bei Airbus und Boeing in Aero.de Datum: 20. Juli 2011, abgerufen am 20. Juli 2011.
  25. ↑ Boeing Introduces 737 MAX With Launch of New Aircraft Family, 30. August 2011
  26. ↑ Sebastian Steinke: Erfolg für Boeings verbesserten Baby-Jet, Rekordauftrag für die Boeing 737 MAX. FlugRevue, Januar 2012. S. 26 ff.
  27. ↑ Boeing klammert 737-600 von Re-Engining aus, aero.de
  28. ↑ Jon Ostrower: Boeing aims to minimise 737 Max changes in Flightglobal, 31. August 2011, abgerufen am 4. September 2011 (englisch)
  29. ↑ Boeing Launches 737 MAX 200 with Ryanair auf boeing.mediaroom.com, 8. September 2014 (englisch). Abgerufen am 8. September 2014.
  30. ↑ a b Boeing 737 Statistics im Aviation Safety Network, abgerufen am 17. November 2013
  31. ↑ Tabelle Accident Rates by Airplane Type in Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents auf boeing.com (PDF; 153 kB; S. 20). Abgerufen am 17. November 2013.
  32. ↑ Flugunfalldaten und -bericht des Unglückes der B737-200 der Condor nahe Izmir im Aviation Safety Network (englisch)
  33. ↑ Abschussbericht der CCAA (Cameroon Civil Aviation Authority) (englisch 40 MB; PDF)
  34. ↑ Boeing 737 auf Flughafen ausgebrannt, RP Online
  35. ↑ B737 – FAA verschärft Auflagen, EASA gibt AD heraus, aero.de, 30. August 2007
  36. ↑ Flugunfalldaten und -bericht des Unglückes vom 26. August 2010 im Aviation Safety Network (englisch)
  37. ↑ FAA Requires Boeing 737 Checks After Southwest’s Midair Split – Bloomberg
  38. ↑ FlugRevue Juni 2011, S. 88–89, Risse im Blech
  39. ↑ News: Caribbean Airlines Boeing 737 Landeunfall, FliegerWeb.com
  40. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  41. ↑ Flugzeug stürzt in Hügel – zwölf Tote, abgerufen am 19. September 2011
  42. ↑ Lion Air aircraft had yet to touchdown on runway|The Jakarta Post
  43. ↑ Accident: Lionair B738 at Denpasar on Apr 13th 2013, landed short of runway and came to stop in sea
  44. ↑ Pilot Lion Air Sudah Dibebastugaskan – Kompas.com
  45. ↑ 50 Tote bei Absturz von Linienflugzeug auf nzz.ch, 17. November 2013, abgerufen am 17. November 2013.
  46. ↑ Crash: Tatarstan B735 at Kazan on Nov 17th 2013, crashed on landing. The Aviation Herald, 17. November 2013, abgerufen am 17. November 2013.
  47. ↑ a b c d e f g h i j b737.org.uk zu den technischen Spezifikationen aller Boeing-737-Baureihen
  48. ↑ Flugrevue zur Boeing 737-100
  49. ↑ Flugrevue zur Boeing 737-200
  50. ↑ Lufthansa zu ihren Boeing 737-300 (PDF; 109 kB)
  51. ↑ Flugrevue zur Boeing 737-400
  52. ↑ Lufthansa zu ihren Boeing 737-500 (PDF; 108 kB)
  53. ↑ Boeing zur Boeing 737-600
  54. ↑ Austrian zu ihren Boeing 737-600 (Memento vom 17. Mai 2010 im Internet Archive)
  55. ↑ Boeing zur Boeing 737-700
  56. ↑ Austrian zu ihren Boeing 737-700 (Memento vom 17. Mai 2010 im Internet Archive)
  57. ↑ Daten der Boeing 737-700 bei Air Berlin
  58. ↑ Boeing zur Boeing 737-800
  59. ↑ Austrian zu ihren Boeing 737-800 (Memento vom 17. Mai 2010 im Internet Archive)
  60. ↑ Daten der Boeing 737-800 bei Air Berlin
  61. ↑ Flugrevue zur Boeing 737-900
  62. ↑ Boeing zur Boeing 737-900ER
  63. ↑ a b c Boeing zur Boeing 737 MAX, abgerufen am 26. Dezember 2013
  64. ↑ Orders and Deliveries auf www.boeing.com (englisch). Abgerufen am 4. September 2015.
  65. ↑ Stephen Trimble: Boeing raises 737 monthly production rate to 47. In: Flightglobal.com. 31. Oktober 2013, abgerufen am 31. Oktober 2013: „Boeing today announced that the 737 monthly production rate will rise again to 47 within four years as the re-engined and updated Max version is introduced into service.“
Liste der zivilen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing
Propellerflugzeuge:

1 • 40 • 50 • 73 • 75 • 80 • 200 • 221 • 247 • 307 • 314 • 377

Strahlflugzeuge:

707 • 717 • 720 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787 • BBJ

Versuchsflugzeuge, Projekte und Studien:

367 • 7J7 • NMA • 2707 • Pelican ULTRA • Sonic Cruiser • X-40 • X-43 • X-48 • X-53 • Y1 • Y2 • Y3

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