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Diferencia entre revisiones de «Carl Breer»

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{{Ficha de persona}}
[[File:Carl Breer 1911.jpg|thumb|upright 0.75|Carl Breer in 1911, age 28]]
[[Archivo:Carl Breer 1911.jpg|thumb|upright 0.75|Carl Breer en 1911, con 28 años]]


'''Carl Breer''' ([[8 de noviembre]] de [[1883]] - [[21 de diciembre]] de [[1970]]) fue un [[ingeniero automovilístico]] [[estadounidense]]. Junto con [[Frederick Morrell Zeder|Fred M. Zeder]] y [[Owen Ray Skelton|Owen Skelton]], se convirtió en uno de los ingenieros clave en los orígenes de la [[FCA US|Chrysler Corporation]]. Su diseño más revolucionario, el [[Chrysler Airflow]], no cosechó el éxito de ventas esperado.
'''Carl Breer''' (8 de noviembre de 1883-21 de diciembre de 1970) fue un [[ingeniero automovilístico]] [[estadounidense]]. Junto con [[Frederick Morrell Zeder|Fred M. Zeder]] y [[Owen Ray Skelton|Owen Skelton]], se convirtió en uno de los ingenieros clave en los orígenes de la [[FCA US|Chrysler Corporation]]. Su diseño más revolucionario, el [[Chrysler Airflow]], no cosechó el éxito de ventas esperado.


==Primeros años==
== Primeros años ==
Breer nació en la calle San Pedro entre las calles Segunda y Tercera en la primera casa de ladrillos construida en [[Los Ángeles]].<ref name=TLAT3_4_1954>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Early History of L.A. Reviewed at Reunion |url= https://www.newspapers.com/clip/66582346/ |work= The Los Angeles Times |page=11 |location=Los Angeles, California|date= March 4, 1954 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref> Su fecha de nacimiento es el 8 de noviembre de 1883.<ref name=TLAT11_9_1936>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=City's First Traffic Crash Forty Years Ago Recalled |url= https://www.newspapers.com/clip/66575573/ |work= The Los Angeles Times |page=25 |location=Los Angeles, California|date= November 9, 1936 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref> Era de ascendencia alemana.<ref name="executive">{{cite web | title =Carl Breer, one of Chrysler's Three Musketeers| publisher = Allpar; allpar.com | url = http://www.allpar.com/corporate/bios/carl-breer.html |year=1998–2000| access-date =3 December 2012 }}</ref> Su padre vino de un pueblo de [[Harz|Hartz Mountains]] en Alemania, mientras que su madre vino de un pueblo de [[Selva Negra]]. {{sfn|Yanik|1995|p=9}} Breer era el menor de 9 hijos de la familia. Tenía 2 hermanas y 6 hermanos. {{sfn| Curcio |2001|p=272}} El nombre del padre de Breer era Louis y el de su madre era Julia. Su padre nació en 1828 y su madre nació en 1840. El padre de Breer era un hábil [[herrero]] que perfeccionaba sus habilidades viajando de pueblo en pueblo en Alemania. A la edad de 20 años, para evitar ser seleccionado por un período de tres años en el ejército alemán, el padre de Breer se mudó a los Estados Unidos. Se mudó bastante durante los primeros años mientras estaba en los Estados Unidos, pero finalmente se instaló en el área de Los Ángeles haciendo [[ Horse-drawn vehicle|horse-drawn carriages]], donde vivió el resto de su vida. {{sfn|Yanik|1995|p=9}}
Breer nació en la calle San Pedro, entre las calles Segunda y Tercera, en la primera casa de ladrillos construida en [[Los Ángeles]].<ref name=TLAT3_4_1954>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Early History of L.A. Reviewed at Reunion |url= https://www.newspapers.com/clip/66582346/ |work= The Los Angeles Times ([[Newspapers.com]])|page=11 |location=Los Angeles, California|date= 1954-03-04}}</ref> Su fecha de nacimiento es el 8 de noviembre de 1883.<ref name=TLAT11_9_1936>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=City's First Traffic Crash Forty Years Ago Recalled |url= https://www.newspapers.com/clip/66575573/ |work= The Los Angeles Times ([[Newspapers.com]])|page=25 |location=Los Angeles, California|date= 1936-11-09}}</ref> Era de ascendencia alemana.<ref name="executive">{{cite web | title =Carl Breer, one of Chrysler's Three Musketeers| publisher = Allpar; allpar.com | url = http://www.allpar.com/corporate/bios/carl-breer.html |year=1998–2000| access-date =2012-12-03 }}</ref> Su padre vino de un pueblo de las montañas del [[Harz]] en Alemania, mientras que su madre procedía de un pueblo de la [[Selva Negra]].{{sfn|Yanik|1995|p=9}} Era el menor de los nueve hijos de la familia. Tenía dos hermanas y seis hermanos.{{sfn| Curcio |2001|p=272}} El nombre del padre de Breer era Louis y el de su madre era Julia. Su padre había nacido en 1828 y su madre en 1840. El padre de Breer era un hábil [[herrero]] que perfeccionaba sus habilidades viajando de pueblo en pueblo en Alemania. A la edad de 20 años, para evitar ser reclutado por un período de tres años en el ejército alemán, emigró a los Estados Unidos. Durante sus primeros años allí residió en distintas localidades, pero finalmente se instaló en el área de Los Ángeles, donde permaneció el resto de su vida dedicado a fabricar [[carruaje]]s de caballos.{{sfn|Yanik|1995|p=9}}


La madre de Breer nació en [[Gran Ducado de Baden|Ober-Owerisheim, Baden, Germany]], ubicada en la Selva Negra. Su madre y su hermana menor se mudaron a los Estados Unidos para unirse a un tío que tenía un negocio de envíos en la costa oeste de los Estados Unidos. Se instalaron también en el área de Los Ángeles. Aquí es donde el padre y la madre de Breer se conocieron y se casaron en 1863. {{sfn|Yanik|1995|p=9}} Cuando Breer era un niño, su familia tenía un [[sequoioideae]] [[rancho (vivienda)]] se quedaron durante los meses de verano en Santa Mónica, a unas 16 millas de distancia que tomó alrededor de tres y a media hora de ida a caballo y en buggy desde su casa en Los Ángeles. {{sfn|Yanik|1995|pages=10-11}} Breer participó en las operaciones en la herrería de su padre, donde construyó carruajes tirados por caballos cuando era un adolescente. Allí aprendió los conceptos básicos de los trabajos en hierro y adquirió habilidades de herrero [[oficial (oficio)]]. {{sfn|Yanik|1995|p=11}}
La madre de Breer nació en [[Gran Ducado de Baden]], en la Selva Negra. Había viajado a los Estados Unidos junto a su hermana menor para unirse a un tío que tenía un negocio de envíos en la costa oeste. Se instalaron también en el área de Los Ángeles, donde los padres de Breer se conocieron y se casaron en 1863.{{sfn|Yanik|1995|p=9}} Cuando Breer era un niño, su familia tenía una casa de campo de verano en Santa Mónica, a unas 16 millas de distancia, a tres horas y media a caballo desde su casa en Los Ángeles.{{sfn|Yanik|1995|pages=10-11}} Breer colaboraba en la herrería de su padre, donde construyó carruajes tirados por caballos cuando era un adolescente. Allí aprendió los conceptos básicos del trabajo con el hierro, convirtiéndose en un competente herrero.{{sfn|Yanik|1995|p=11}}


Breer tenía 14 años en 1897 cuando Fred J. Fisher, el ingeniero a cargo, le ofreció un recorrido personalizado por la planta de bombeo [[ Los Angeles County Department of Public Works|Los Angeles Water Works]]. Durante el recorrido notó una innovación que Fisher hizo {{ndash}} un [[generador eléctrico]] casero para generar electricidad para bombillas en los rincones oscuros de la planta. Fisher se convirtió en el mentor de Breer. A menudo lo visitaba en la planta los fines de semana y cuando no estaba en la escuela. Copió el generador de Fisher, usándolo para iluminar la casa de su familia. Esta fue la primera inspiración de Breer para la ingeniería. {{sfn|Yanik|1995|pp=11,12}}
Breer tenía 14 años en 1897 cuando Fred J. Fisher, el ingeniero encargado le mostró la planta de bombeo del Servicio de Aguas de Los Ángeles. Durante el recorrido, se fijo en una innovación introducida por Fisher, un [[generador eléctrico]] casero para producir la electricidad destinada a alimentar las bombillas que iluminaban los rincones oscuros de la planta. Fisher se convirtió en el mentor de Breer, quien a menudo lo visitaba en la planta los fines de semana y durante sus vacaciones. Copió el generador de Fisher y lo usó para iluminar la casa de su familia, una labor que consolidó su creciente interés por la ingeniería.{{sfn|Yanik|1995|pp=11,12}}


== Automóvil de vapor ==
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==Vida profesional==
[[File:1901 Breer steam car.jpg|thumb|right|1901 Breer steam-powered car]]
[[Archivo:1901 Breer steam car.jpg|thumb|right|Automóvil de vapor de Breer (1901)]]


Breer tenía 17 años en 1900 cuando se inspiró para construir un automóvil impulsado por motor.<ref name=TABJ10_22_1939>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Breer's 1st Car Built in 'Teens |url= https://www.newspapers.com/clip/67032928/the-akron-beacon-journal/ |work= The Akron Beacon Journal |page=7 |location=Akron, Ohio|date= October 22, 1939 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref> La inspiración vino cuando vio un carruaje motorizado sin caballos [[ Duryea Motor Wagon Company|Duryea]] en su vecindario. Confió en Fisher y decidieron construir una máquina de vapor para el nuevo automóvil, ya que la experiencia de Breer en la herrería le había dado cierta comprensión de lo que se necesitaba. Utilizando los diseños de [[Stanley (automóviles)]] de una revista como guía inicial, desbaste un [[máquina de vapor]] de dos cilindros, a partir del cual dibujó bocetos detallados de los componentes. Llevó los dibujos y un modelo tallado en madera del [[bloque del motor]] a un [[ Iron foundry|foundry]] para ser fundido. Cuando la fundición falló en varios intentos de realizar el vaciado, Breer preguntó si podía intentar usar sus instalaciones {{mdash}} e hizo un cilindro satisfactorio en su primer intento.<ref name="executive"/>{{sfn|Yanik|1995|pp=13, 14}}
En 1900, con tan solo 17 años de edad, Beer construyó un automóvil impulsado por un motor de vapor.<ref name=TABJ10_22_1939>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Breer's 1st Car Built in 'Teens |url= https://www.newspapers.com/clip/67032928/the-akron-beacon-journal/ |work= The Akron Beacon Journal |page=7 |location=Akron, Ohio|date= 1939-10-22 |via=[[ Newspapers.com]] }}</ref> La inspiración le vino cuando vio un carruaje motorizado sin caballos [[Duryea Motor Wagon Company|Duryea]] en su vecindario. Confió en Fisher y decidieron construir una máquina de vapor para el nuevo automóvil, ya que la experiencia de Breer en la herrería le había dado cierta comprensión de lo que se necesitaba. Utilizando los diseños de un automóvil [[Stanley (automóviles)|Stanley]] publicados en una revista como guía inicial, diseñaron una [[máquina de vapor]] de dos cilindros, dibujando bocetos detallados de sus componentes. Llevó los dibujos y un modelo tallado en madera del [[bloque del motor]] a un taller metalúrgico para obtener por fundición las piezas. Tras varios intentos fallidos de realizar el vaciado, Breer preguntó si podía usar las instalaciones, y logró fabricar un cilindro satisfactorio en su primer intento.<ref name="executive"/>{{sfn|Yanik|1995|pp=13, 14}}


Breer fabricó piezas adicionales necesarias para la máquina de vapor. Una pieza era un [[Mechero Bunsen|Bunsen-type burner]] alimentado por [[gasolina]] para calentar la caldera para el vapor. Esto requirió que se perforaran alrededor de 3000 pequeños orificios en la cámara interior de los tubos de aire. Como no había ningún taladro que pudiera hacer esto, Breer improvisó un [[Turbina Pelton|Pelton]] tipo [[taladradora]] de alta velocidad que funcionaba con la presión del agua de su grifo de agua exterior. Con su innovación, los agujeros se perforaron en poco tiempo. Breer ensambló su automóvil en 1901, con algo de ayuda en la tapicería, recortando y pintando el automóvil provisto por trabajadores de carruajes contratados. El viaje inaugural del vagón de vapor de Breer se realizó en septiembre de 1901.<ref name="executive"/>{{sfn|Yanik|1995|p=15}}
A continuación fabricó las piezas adicionales necesarias para la máquina de vapor, entre ellas, un [[Mechero Bunsen|mechero tipo bunsen]] alimentado por [[gasolina]] para calentar la caldera de vapor. Esto requirió que se perforaran alrededor de 3000 pequeños orificios en la cámara interior de los tubos de aire. Como no había ningún taladro que pudiera hacer este trabajo, Breer improvisó una [[taladradora]] de alta velocidad impulsada por una [[turbina Pelton]] que funcionaba con la presión del agua de un grifo de agua. Con esta innovación, logró perforar los agujeros en poco tiempo. Ensambló su automóvil en 1901, con algo de ayuda en la tapicería y la pintura de los trabajadores del negocio de carruajes de su padre. El primer viaje del coche de vapor de Breer se realizó en septiembre de 1901.<ref name="executive"/>{{sfn|Yanik|1995|p=15}}


Se realizaron varias mejoras al automóvil durante los próximos años. Uno era un tanque de gasolina de repuesto para la caldera, de modo que pudiera ir a [[trucha]] con su hermano Bill en [[ San Gabriel Canyon]] cerca de [[Azusa (California)]], a unas 35 millas de distancia por caminos de tierra ásperos, un viaje que no es posible con caballos y carritos. Breer registró su automóvil, como requería Los Ángeles para todos los vagones sin caballos, y obtuvo un número de locomotora favorecido, 666.<ref name="executive"/>{{sfn|Yanik|1995|p=18}}
En los años siguientes introdujo varias mejoras a su automóvil, como un depósito de gasolina de repuesto para calentar la caldera, de modo que pudiera viajar con su hermano Bill a pescar [[trucha]]s hasta el [[cañón de San Gabriel]] (cerca de [[Azusa (California)]], a unas 35 millas de distancia por caminos de tierra ásperos, un viaje que no era posible con caballos y carruajes. Matriculó su automóvil, como requería la municipalidad de Los Ángeles para todos los carruajes sin caballos, y obtuvo el número de placa 666.<ref name="executive"/>{{sfn|Yanik|1995|p=18}}


Breer calculó su automóvil de vapor a 25-35 millas por hora o aproximadamente el doble de la velocidad de un caballo. Su automóvil era más eficiente que un caballo para viajes de larga distancia y escalar colinas. Si bien su automóvil de vapor era más efectivo de esta manera, los ingenieros ingleses determinaron que los coches con motor de vapor eran menos eficaces que los de gasolina. Llegan a la conclusión de que no pueden competir con los coches de gasolina con una calificación de 1.000 [[caballo de fuerza]]. Además, un automóvil de gasolina arrancaba instantáneamente, mientras que un automóvil a vapor tardaba en aumentar su potencia. Un automóvil de gasolina era más eficiente en millas por galón y un vehículo más compacto. Estas razones motivaron a algunas empresas de automóviles a vapor a cambiar a vehículos de gasolina. {{sfn|Yanik|1995|pp=18,19}}
Su automóvil de vapor estaba diseñado para circular a {{convertir|25-35|mph}}, aproximadamente el doble de la velocidad de un caballo. Su automóvil era más eficiente que un caballo para viajes de larga distancia y para subir colinas. Sin embargo, los ingenieros ingleses habían determinado que los coches con motor de vapor eran menos eficaces que los de gasolina para potencias inferiores a 1000 caballos. Además, un automóvil de gasolina arrancaba instantáneamente, mientras que un automóvil a vapor tardaba bastante tiempo en alcanzar su potencia de trabajo. Además, el automóvil de gasolina era más eficiente en millas por galón, y su diseño era más compacto. Estas razones motivaron a algunas empresas de automóviles de vapor a cambiar a vehículos de gasolina.{{sfn|Yanik|1995|pp=18,19}}


==Carrera==
== Carrera ==
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}}
===La empresa de automóviles turísticos===
=== Compañía de Automóviles Tourist ===
Breer quería un trabajo y experiencia, por lo que se postuló en Tourist Automobile Company (uno de los principales fabricantes de automóviles de la costa oeste de los Estados Unidos en ese momento), ubicada entonces en North Main y Alameda Street en Los Ángeles.<ref name=Ogden>{{cite news |last=Wilkie |first=David J. |date= October 22, 1939|title=Engineer, Scientist Goal Held Still Beyond Horizon |newspaper=The Ogden Standard-Examiner |page= 24 |url=https://www.newspapers.com/clip/66614283/|location= Ogden, Utah}}</ref> No tenía experiencia laboral previa para ofrecerle al jefe del taller de servicio, pero demostró su automóvil de vapor que hizo que conducía allí. Esto le valió el primer trabajo oficial de ingeniería durante sus vacaciones de verano de la escuela secundaria para demostrar, dar servicio y diseñar automóviles a vapor.<ref name=AR10_22_1939>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=Breer Is Auto Trail Blazer|url= https://www.newspapers.com/clip/66991434/ |work= Arizonia Republic |page=136 |location=Phoenix, Arizona|date= October 22, 1939 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref><ref name=TLAT6_13_1926>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Angeleno Wins Fame / Carl Breer, Now Nationally-Known Automotive Engineer, on Visit Here|url= https://www.newspapers.com/clip/66994004/ |work= The Los Angeles Times |page=132 |location=Los Angeles, California|date= June 13, 1926 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref> Esto condujo a otras oportunidades laborales similares en los automóviles a vapor de la costa este, como [[Automóvil de vapor|Toledo Steam Cars]], Spalding, [[ Northern (automobile)|Northern]] y [[ White Motor Company#White steamer|White Steamer]]. También fue un desarrollador del [[Estado del arte|cutting edge]] de vapor de dos cilindros [[ Duro Car Company|Durocar]] que tenía características mecánicas avanzadas.<ref name="executive"/>{{sfn| Curcio |2001|p=272}}{{sfn|Yanik|1995|p=1}}
Breer quería un trabajo y experiencia, por lo que solicitó un empleo en la Tourist Automobile Company (uno de los principales fabricantes de automóviles de la costa oeste de los Estados Unidos en ese momento), ubicada entonces en North Main y Alameda Street en Los Ángeles.<ref name=Ogden>{{cite news |last=Wilkie |first=David J. |date= 1939-10-22|title=Engineer, Scientist Goal Held Still Beyond Horizon |newspaper=The Ogden Standard-Examiner |page= 24 |url=https://www.newspapers.com/clip/66614283/|location= Ogden, Utah}}</ref> No tenía experiencia laboral previa para ofrecerle al jefe del taller de servicio, pero le mostró su automóvil de vapor que había conducido hasta allí. Esto le valió el primer trabajo oficial de ingeniería durante sus vacaciones de verano de la escuela secundaria para demostrar, dar servicio y diseñar automóviles a vapor.<ref name=AR10_22_1939>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=Breer Is Auto Trail Blazer|url= https://www.newspapers.com/clip/66991434/ |work= Arizonia Republic |page=136 |location=Phoenix, Arizona|date= 1939-10-22 |via=[[ Newspapers.com]] }}</ref><ref name=TLAT6_13_1926>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Angeleno Wins Fame / Carl Breer, Now Nationally-Known Automotive Engineer, on Visit Here|url= https://www.newspapers.com/clip/66994004/ |work= The Los Angeles Times |page=132 |location=Los Angeles, California|date= 1926-06-13 |via=[[ Newspapers.com]]}}</ref> Este primer trabajo le abrió las puertas a otras oportunidades laborales similares en las fábricas de automóviles de vapor de la costa este, como [[Automóvil de vapor|Toledo Steam Cars]], Spalding, [[Northern (automóviles)|Northern]] y [[White Motor Company#White steamer|White Steamer]]. También trabajó como desarrollador de un motor de vapor de dos cilindros con características mecánicas avanzadas para la compañía [[Duro Car Company|Durocar]].<ref name="executive"/>{{sfn| Curcio |2001|p=272}}{{sfn|Yanik|1995|p=1}}


La Escuela Secundaria Comercial de Los Ángeles a la que asistió no tenía crédito para un [[ingeniería mecánica]] oficial. En 1904 condujo su automóvil de vapor desde Los Ángeles a Pasadena y se lo mostró a [[Instituto de Tecnología de California]] (precursor de [[Instituto de Tecnología de California|Caltech]]). La escuela lo inscribió en un período de un año que completó con créditos completos como ingeniero mecánico. Luego calificó para poder ir a [[Universidad Stanford]] en el otoño de 1905 para aprender ingeniería mecánica avanzada.<ref name="executive"/>{{sfn|Yanik|1995|p=21}}
La Escuela Secundaria Comercial de Los Ángeles a la que asistió no incluía en sus planes de estudios oficiales la [[ingeniería mecánica]]. En 1904 condujo su automóvil de vapor desde Los Ángeles a Pasadena y se lo mostró a los directivos del [[Instituto de Tecnología de California]] (precursor del [[Instituto de Tecnología de California|Caltech]]). La escuela lo inscribió en un período de un año, que luego completó hasta obtener el título de ingeniero mecánico. Posteriormente pudo ingresar en la [[Universidad de Stanford]] en el otoño de 1905 para aprender ingeniería mecánica avanzada.<ref name="executive"/>{{sfn|Yanik|1995|p=21}}


===Allis-Chalmers===
=== Allis-Chalmers ===


Breer se graduó de la Universidad de Stanford en 1909 con una licenciatura y se convirtió en ingeniero mecánico.<ref name=TSFC5_18_1909>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Class of 1909 has Farwell day on Quad |url= https://www.newspapers.com/clip/67033322/ |work= The San Francisco Call |page=16 |location=San Francisco, California|date= May 18, 1909 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref> Pronto recibió una oportunidad de trabajo de [[Allis-Chalmers]] de [[West Allis (Wisconsin)]] cerca de Milwaukee e inicialmente pasó por su curso de aprendizaje de dos años. Allis-Chalmers seleccionó a veinticinco de los mejores estudiantes de ingeniería mecánica de las mejores universidades de los Estados Unidos. Además de Breer, [[ Frederick Morrell Zeder]] era un gran estudiante. Zeder era del [[Universidad de Míchigan]]. Breer y Zeder se hicieron amigos íntimos durante su formación en Allis-Chalmers.<ref name="executive"/>{{sfn| Curcio |2001|p=272}}{{sfn|Yanik|1995|p=1}}
Breer se graduó de la Universidad de Stanford en 1909 con una licenciatura, y se convirtió en ingeniero mecánico.<ref name=TSFC5_18_1909>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Class of 1909 has Farwell day on Quad |url= https://www.newspapers.com/clip/67033322/ |work= The San Francisco Call |page=16 |location=San Francisco, California|date= 1909-05-18 |via=[[ Newspapers.com]] }}</ref> Pronto recibió una oferta de trabajo de [[Allis-Chalmers]] de [[West Allis (Wisconsin)]], cerca de Milwaukee, e inicialmente pasó por su curso de aprendizaje de dos años. Allis-Chalmers seleccionó a veinticinco de los estudiantes de ingeniería mecánica más destacados de las mejores universidades de los Estados Unidos. Allí conoció y se hizo amigo íntimo de [[Frederick Morrell Zeder]], procedente de la [[Universidad de Míchigan]], otro gran estudiante.<ref name="executive"/>{{sfn| Curcio |2001|p=272}}{{sfn|Yanik|1995|p=1}}


===Studebaker===
=== Studebaker ===
[[File:1918 Studebaker Special Six.jpg|thumb|upright 1.250|left|1918 Studebaker "special six"]]
[[Archivo:1918 Studebaker Special Six.jpg|thumb|upright 1.250|left|Studebaker "special six" (1918)]]
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Breer se mudó a California en 1911 y fue empleado de [[ Moreland Motor Truck Company]]. Ayudó a organizar la empresa Home Electric Auto Works en 1914, pero pronto perdió el interés y vendió su participación a su socio. Luego construyó para sí mismo una combinación de garaje experimental y tienda en 1916. Ese mismo año recibió una carta de su amigo Fred Zeder preguntándole si estaría interesado en unirse a él en [[Studebaker]] para organizar una división de investigación. Zeder era entonces ingeniero jefe en Studebaker y estaba desarrollando un nuevo departamento de ingeniería para ellos. También invitó a Owen R. Skelton a Studebaker, reuniendo al equipo de ingenieros de Zeder-Skelton-Breer, que llegó a conocerse como "[[ The Three Musketeers (Studebaker engineers)|The Three Musketeers]]".<ref name="executive"/>{{sfn| Curcio |2001|p=272}}{{sfn|Yanik|1995|p=1}}


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En 1911 se mudó a California en 1911 para trabajar en la [[Moreland Motor Truck Company]]. Ayudó a organizar la empresa Home Electric Auto Works en 1914, pero pronto perdió el interés y vendió su participación a su socio. Luego construyó para sí mismo una combinación de garaje experimental y tienda en 1916. Ese mismo año recibió una carta de su amigo Fred Zeder, preguntándole si estaría interesado en unirse a él en [[Studebaker]] para organizar una división de investigación. Zeder era entonces ingeniero jefe en Studebaker y estaba desarrollando un nuevo departamento de ingeniería para la firma. También invitó a Owen R. Skelton, reuniendo el equipo de ingenieros Zeder-Skelton-Breer, que llegó a conocerse como "[[Los Tres Mosqueteros (ingenieros de Studebaker)|Los Tres Mosqueteros]]".<ref name="executive"/>{{sfn| Curcio |2001|p=272}}{{sfn|Yanik|1995|p=1}}
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El trabajo de Zeder consistía en desarrollar ingeniería que reemplazara los modelos obsoletos de Studebaker. Los ingenieros trabajaron juntos de manera eficiente y produjeron tecnología de ingeniería de vanguardia que resultó en ganancias inmediatas para Studebaker. Los modelos de resorte Studebaker 1918 "[[ Studebaker Big Six|Big Six]]" venían con elementos como un embrague único, un diseño de centro de gravedad más bajo y culatas desmontables. Studebaker estaba tan seguro de la nueva tecnología que dejaron de fabricar [[carruaje]] en 1919. {{sfn| Curcio |2001|p=273}}


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El trabajo de Zeder consistía en desarrollar la ingeniería de los nuevos modelos que reemplazaran a los obsoletos Studebaker. Los ingenieros trabajaron juntos de manera eficiente y produjeron tecnología de ingeniería de vanguardia, que se tradujo en ganancias inmediatas para Studebaker. Los modelos Studebaker "[[Studebaker Big Six|Big Six]]" de 1918 venían con elementos como un embrague único, un diseño de centro de gravedad más bajo y culatas desmontables. Studebaker estaba tan seguro de la nueva tecnología, que dejaron de fabricar [[carruaje]]s en 1919.{{sfn| Curcio |2001|p=273}}
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Breer formó una relación cercana con Fred M. Zeder y luego con Owen R. Skelton. Todos tenían experiencia en ingeniería. La experiencia de Skelton fue como analista de diseño de ingeniería técnica. Breer tenía la capacidad de resolver problemas técnicos difíciles de ingeniería (especialmente en motores) con la tecnología existente, y Zeder era un administrador y vendedor capaz, así como un ingeniero. Breer era el mayor de los tres. {{sfn| Curcio |2001|p=272}}
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Breer formó una relación cercana con Fred M. Zeder y luego con Owen R. Skelton. Todos tenían experiencia en ingeniería: Skelton como analista de diseño de ingeniería técnica; Breer en resolver problemas técnicos difíciles de ingeniería (especialmente en motores) con la tecnología existente; y Zeder era un administrador y vendedor capaz, así como un ingeniero competente. Breer era el mayor de los tres.{{sfn| Curcio |2001|p=272}}
===Primera Guerra Mundial===
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Studebaker estuvo involucrado en las obligaciones de la Primera Guerra Mundial y construyó tanques para el Ejército de los Estados Unidos. Breer recibió la asignación de trabajar en [[Liberty L-12|Liberty aircraft engines]] del [[De Havilland DH.60 Moth|De Havilland biplane]] para el gobierno durante el final de [[Primera Guerra Mundial]]. Su responsabilidad era descubrir por qué los motores de los aviones se averían y se deshacen. Su trabajo consistió en analizar las pruebas de motor de 50 horas. Muchos pilotos se perdieron durante la guerra porque el motor explotaría sin razón aparente en 50 horas. Breer finalmente descubrió que la fatiga del metal en ciertas bielas se separó y luego rompió otras partes. Pudo resolver el problema eventualmente, pero para entonces la guerra había terminado y la solución no tenía ningún beneficio para los pilotos de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, la solución fue beneficiosa para los pilotos que siguieron, especialmente los transportistas [[correo aéreo]].<ref name="executive"/>{{sfn|Yanik|1995|pp=45-57}}


===Asociación con Walter P. Chrysler===
=== Primera Guerra Mundial ===
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La compañía Studebaker estuvo involucrada en contratos de suministros relacionados con la [[Primera Guerra Mundial]], y construyó tanques para el Ejército de los Estados Unidos. Breer recibió la asignación de trabajar en el [[Liberty L-12|motor aeronáutico Liberty]] del [[De Havilland DH.60 Moth|biblano De Havilland]] para el gobierno durante el final de la [[Primera Guerra Mundial]]. Su responsabilidad era descubrir por qué los motores de los aviones se averiaban y se desgastaban prematuramente, analizando las pruebas de un motor durante 50 horas de funcionamiento. Muchos pilotos se perdieron durante la guerra porque el motor explotaba sin razón aparente después de 50 horas de funcionamiento. Breer finalmente descubrió que la fatiga del metal en las bielas provocaba la rotura. Finalmente pudo resolver el problema, pero para entonces la guerra había terminado y la solución no tenía ningún beneficio para los pilotos de la Primera Guerra Mundial, aunque sí para los aviadores de después de la guerra, especialmente los encargados del [[correo aéreo]].<ref name="executive"/>{{sfn|Yanik|1995|pp=45-57}}


=== Asociación con Walter P. Chrysler ===
[[Walter Percy Chrysler]] acababa de dejar Buick y General Motors y se unió a las empresas Willys como su vicepresidente en enero de 1920. Chrysler preguntó a Breer, Zeder y Skelton si querían unirse a él en [[Willys-Overland Motors|Willys-Overland]]. Breer con sus dos cohortes en


Los ingenieros hicieron varios viajes de negocios a Nueva York y a la nueva fábrica Willys de alta tecnología de vanguardia en [[Elizabeth (Nueva Jersey)]]. Los tres ingenieros de élite decidieron que sería un paso excelente para ellos y para otros 28 ingenieros de Studebaker (creme-de-la-creme). Todos se pusieron a trabajar en el diseño de un coche nuevo para [[Willys-Overland Motors]] {{ndash}} el "Chrysler". Pronto se descubrió que Willys Corporation se había quedado sin dinero debido a que una de sus sucursales se había llevado todas las reservas. Willys estaba en bancarrota. Chrysler renunció a Willys en 1922 y se convirtió en presidente de la junta de [[Maxwell (automóvil)]]. {{sfn|Yanik|1995|pp=65-70}}
[[Walter Percy Chrysler]] acababa de dejar Buick y General Motors, y se incorporó al grupo de empresas Willys como su vicepresidente en enero de 1920. Chrysler preguntó a Breer, Zeder y Skelton si querían unirse a él en [[Willys-Overland Motors|Willys-Overland]]. Los tres ingenieros hicieron varios viajes de negocios a Nueva York y a la nueva fábrica Willys de alta tecnología de vanguardia en [[Elizabeth (Nueva Jersey)]], y decidieron que sería un paso excelente para ellos y para otros 28 ingenieros de Studebaker (la ''creme-de-la-creme'' de la compañía). Todos se pusieron a trabajar en el diseño de un coche nuevo para [[Willys-Overland Motors]], el "Chrysler". Pero pronto se descubrió que Willys Corporation se había quedado sin dinero debido a que una de sus sucursales se había llevado todas las reservas, y la compañía estaba en bancarrota. Walter Chrysler renunció a Willys en 1922 y se convirtió en presidente de la junta de la compañía [[Maxwell (automóvil)|Maxwell]].{{sfn|Yanik|1995|pp=65-70}}
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[[File:Locomobile.jpg|thumb|Durant's Locomobile]]
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[[File:1924 Chrysler B-70 touring cars.jpg|thumb|400 px|1924 Chrysler B-70 Touring Cars]]
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Breer y sus dos cohortes formaron una empresa de consultoría ubicada en [[Newark (Nueva Jersey)]]: Zeder, Skelton and Breer Engineering Company (inicialmente financiada por Chrysler), que consistía en otros ingenieros de Studebaker. Alquilaron a los receptores de Willys los laboratorios que ya habían establecido en la planta de alta tecnología en Elizabeth, Nueva Jersey. La planta se subastó en quiebra y [[William Crapo Durant]] la compró por $ 5,5 millones. Aunque Chrysler les ayudó a empezar su negocio de consultores, se pusieron en contacto con Durant para hacer negocios desde que compró la planta. {{sfn|Yanik|1995|p=71}}


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[[Archivo:Locomobile.jpg|thumb|Locomobile Durant]]
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Durant quería que se rejuveneciera su fallida planta [[Mercer Motors Corporation|Mercer car]] en [[Kearny (Nueva Jersey)|Scranton]] y pidió a Zeder, Skelton y Breer Engineering Company que fueran allí. Después de ver el antiguo edificio de la cervecería donde se fabricaban los coches, decidieron no trasladarse allí. Breer y los ingenieros de su grupo llegaron a un acuerdo con Durant para diseñar un nuevo motor para [[ Locomobile Company of America|Durant's Locomobile]], una empresa de automóviles que Durant adquirió en 1922. La empresa de automóviles de alta gama para el [[ Durant Motor Company]] cerró, pero no debido a los motores que fueron satisfactorio. Breer y sus ingenieros luego diseñaron otro motor para Durant, finalmente construido por [[Continental Motors Company|Continental Motors]] de Detroit. La planta donde se construyó el automóvil real estaba ubicada en [[Flint (Míchigan)]]. El "automóvil Flint" fue diseñado para competir con el automóvil Ford y se le llamó "Estrella". Breer y sus compañeros no tenían nada que ver con el diseño del coche "Star", solo el motor. {{sfn|Yanik|1995|pp=73-75}}<ref name="LocomobileCatalog">{{cite web | last = Kulchycki | first1 = T.L. | title = The Locomobile Catalog | publisher = T.L. Kulchycki | year = 2000–2007 | url = http://www.durantcars.com/catalogs/locomobile/index.shtml | access-date = 6 December 2012 | url-status = dead | archive-url = https://web.archive.org/web/20121127153930/http://www.durantcars.com/catalogs/locomobile/index.shtml | archive-date = 27 November 2012 }}</ref>
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[[Archivo:1924 Chrysler B-70 touring cars.jpg|thumb|400 px|Chrysler B-70 Touring Cars (1924)]]


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Breer y sus dos colegas fundaron una empresa de consultoría ubicada en [[Newark (Nueva Jersey)]]: la ''Zeder, Skelton and Breer Engineering Company'' ´´o (inicialmente financiada por Chrysler), que también agrupó a otros ingenieros de Studebaker. Alquilaron a los nuevos responsables de Willys los laboratorios de la planta de alta tecnología en Elizabeth, Nueva Jersey. La planta se subastó en quiebra y [[William Crapo Durant]] la compró por 5,5 millones de dólares. Aunque Chrysler les ayudó a empezar su negocio de consultores, se pusieron en contacto con Durant para hacer negocios desde que compró la planta.{{sfn|Yanik|1995|p=71}}
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En 1923, cuando Breer estaba de vacaciones con la familia en California, cuando Zeder y Skelton tuvieron una reunión con el Sr. Chrysler en Nueva York sobre la posibilidad de instalar su motor en un automóvil nuevo y llamarlo "Chrysler". Los tres ingenieros diseñaron un automóvil y comenzaron a trabajar con ingenieros en Maxwell Motor Company, donde el Sr. Chrysler era el vicepresidente. Se convertiría en el primer automóvil de Chrysler,<ref name="Palm beach Post">{{cite web | last = Wilkie |first1=David J. |title = Man who built crude auto 40 years ago, now designer of the most modern 1940 car| publisher = The Palm Beach Post newspaper|date=22 October 1939| url = https://news.google.com/newspapers?nid=1964&dat=19391022&id=MVcyAAAAIBAJ&sjid=VbYFAAAAIBAJ&pg=1124,6009660| access-date =8 December 2012 }}</ref>, el Chrysler Modelo B de 1924. El '[[Los tres mosqueteros]]' (Zeder, Skelton y Breer) y su grupo de ingenieros (originalmente de Studebaker) trabajaban ahora para Maxwell Motor Company. Este nuevo automóvil con el motor de los tres ingenieros necesitó $ 5 millones para comenzar su producción, que Maxwell Motor Company no pudo proporcionar. El automóvil Chrysler se exhibirá en el Auto Show de Nueva York de 1924, lo que probablemente habría producido y asegurado el préstamo necesario para la producción. Debido a que el "Chrysler" no estaba en producción oficial, no calificó para mostrarse. Sin embargo, Chrysler alquiló el vestíbulo del [[ Grand Hyatt New York|Hotel Commodore]] (sede del espectáculo) y mostró el "Chrysler" allí.<ref name=TAC6_16_1996>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= W.P. Chrysler: Man behind the company and vehicles |url= https://www.newspapers.com/clip/67096771/ |work= The Atlanta Constitution |page=263 |location=Atlanta, Georgia|date= June 16, 1996 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref> El financiamiento necesario se obtuvo de [[JP Morgan Chase|Chase Securities Corporation]]. Chrysler produjo 32.000 automóviles en 1924 y los vendió por el mismo precio que el [[Buick]]. El préstamo de $ 5 millones produjo una ganancia de más de $ 4 millones. Maxwell Motor Company se transformó en Chrysler Corporation en 1925. {{sfn|Yanik|1995|pp=76-79}}<ref name="WPC">{{cite web | last = Peterson | title = A Brief Look at Walter P. Chrysler | publisher = The WPC Club | url = http://www.chryslerclub.org/walterp.html | access-date =6 December 2012 }}</ref>


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Durant quería que se rejuveneciera su fallida planta [[Mercer Motors Corporation|Mercer car]] en [[Kearny (Nueva Jersey)|Scranton]] y pidió a la ''Zeder, Skelton y Breer Engineering Company'' que se instalara allí. Después de ver el antiguo edificio de la cervecería donde se fabricaban los coches, decidieron no trasladarse. Breer y los ingenieros de su grupo llegaron a un acuerdo con Durant para diseñar un nuevo motor para [[Locomobile Company of America|Locomobile de Durant]], una empresa de automóviles que Durant adquirió en 1922. La empresa de automóviles de alta gama para la [[Durant Motor Company]] cerró, pero no debido a los motores, que fueron satisfactorios. Breer y sus ingenieros diseñaron más adelante otro motor para Durant, finalmente construido por [[Continental Motors Company|Continental Motors]] de Detroit. La planta donde se construyó el automóvil real estaba ubicada en [[Flint (Míchigan)]]. El "automóvil Flint" se diseñó para competir con el automóvil Ford y se le denominó "Star". Breer y sus compañeros no tenían nada que ver con el diseño del coche "Star", solo con el motor.{{sfn|Yanik|1995|pp=73-75}}<ref name="LocomobileCatalog">{{cite web | last = Kulchycki | first1 = T.L. | title = The Locomobile Catalog | publisher = T.L. Kulchycki | year = 2000–2007 | url = http://www.durantcars.com/catalogs/locomobile/index.shtml | access-date = 2012-12-06 | archive-url = https://web.archive.org/web/20121127153930/http://www.durantcars.com/catalogs/locomobile/index.shtml | archive-date = 2012-11-27 }}</ref>
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===Escuela de Ingeniería Chrysler===


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En 1923, cuando Breer estaba de vacaciones con su familia en California, Zeder y Skelton tuvieron una reunión con el Walter Chrysler en Nueva York sobre la posibilidad de instalar su motor en un automóvil nuevo y llamarlo "Chrysler". Poco después, los tres ingenieros diseñaron un automóvil y comenzaron a trabajar con los ingenieros de Maxwell Motor Company, donde el Walter Chrysler era el vicepresidente. Se convertiría en el primer automóvil de Chrysler,<ref name="Palm beach Post">{{cite web| last = Wilkie| first1 = David J.| title = Man who built crude auto 40 years ago, now designer of the most modern 1940 car| publisher = The Palm Beach Post newspaper| date = 1939-10-22| url = https://news.google.com/newspapers?nid=1964&dat=19391022&id=MVcyAAAAIBAJ&sjid=VbYFAAAAIBAJ&pg=1124,6009660| access-date = 2012-12-08}}</ref> el Chrysler Modelo B de 1924. ''Los Tres Mosqueteros'' (Zeder, Skelton y Breer) y su grupo de ingenieros (originalmente de Studebaker) trabajaban ahora para Maxwell Motor Company. Este nuevo automóvil con el motor de los tres ingenieros necesitó que se invirtieran 5 millones de dólares para comenzar su producción, que Maxwell Motor Company no pudo proporcionar. El automóvil Chrysler estaba previsto que se exhibiera en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1924, lo que probablemente habría permitido obtener y asegurar el préstamo necesario para iniciar la producción. Pero debido a que el "Chrysler" no estaba en producción oficial, no podía mostrarse en el Salón. Sin embargo, Walter Chrysler alquiló el vestíbulo del Hotel Commodore de Nueva York (sede del Salón) y mostró el "Chrysler" allí.<ref name=TAC6_16_1996>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= W.P. Chrysler: Man behind the company and vehicles |url= https://www.newspapers.com/clip/67096771/ |work= The Atlanta Constitution |page=263 |location=Atlanta, Georgia|date= 1996-06-16 |via=[[ Newspapers.com]] }}</ref> Finalmente, obtuvo financiación para el nuevo coche de la [[JP Morgan Chase|Chase Securities Corporation]]. Chrysler produjo 32.000 automóviles en 1924 y los vendió por el mismo precio que un [[Buick]]. El préstamo de 5 millones de dólares produjo una ganancia de más de 4 millones. Maxwell Motor Company se transformó en Chrysler Corporation en 1925.{{sfn|Yanik|1995|pp=76-79}}<ref name="WPC">{{cite web | last = Peterson | title = A Brief Look at Walter P. Chrysler | publisher = The WPC Club | url = http://www.chryslerclub.org/walterp.html | access-date = 2012-12-06 | fechaarchivo = 18 de agosto de 2022 | urlarchivo = https://web.archive.org/web/20220818121140/https://chryslerclub.org/walterp.html | deadurl = yes }}</ref>
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La primera clase de la Escuela de Ingeniería Chrysler se formó a partir de dieciséis graduados en ingeniería con títulos en campos profesionales. Fueron seleccionados en septiembre de 1931 entre varios cientos de candidatos que representaban a quince universidades. Se tuvieron en cuenta sus calificaciones académicas y personales para su selección. Breer jugó un papel decisivo en la agilización de la escuela junto con Zeder, que se inspiraron al ser alumnos del curso de aprendizaje para estudiantes de Allis-Chalmers años antes.<ref name=TLH7_9_1933>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Anderson will speak at Chrysler Institute |url= https://www.newspapers.com/clip/67033951/ |work= The Lexington Herald |page=10 |location=Lexington, Kentucky|date= July 9, 1933 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref> Basaron su plan de estudios en las principales escuelas industriales de Estados Unidos y en la forma de ingeniería de Chrysler.<ref name="Lang">{{cite web | title =1949 Chrysler Town and Country Woody| publisher = Lang Collections | url = https://www.langcollections.com/uncategorized/1949-chrysler-town-and-country-woody-convertible/ |year=2020| access-date =6 January 2021 }}</ref> Las universidades líderes aceptaron créditos de esta escuela para títulos avanzados.<ref name=TT2_19_1933>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=Chrysler has Motor School |url= https://www.newspapers.com/clip/66679299/the-times/ |work= The Times |page=10 |location=Shreveport, Louisiana|date= February 19, 1933 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref>


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=== Escuela de Ingeniería Chrysler ===
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===Diseño ''Airflow''===
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[[File:1934 Chrysler Airflow sdn - blue - fvl.jpg|thumb|Chrysler Airflow (1934)]]


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La primera clase de la Escuela de Ingeniería Chrysler se formó a partir de dieciséis graduados en ingeniería con títulos en distintos campos profesionales. Fueron seleccionados en septiembre de 1931 entre varios cientos de candidatos procedentes de quince universidades. Se tuvieron en cuenta sus calificaciones académicas y personales para su selección. Breer jugó un papel decisivo en la agilización de la escuela junto con Zeder, y se inspiraron en el curso de aprendizaje para estudiantes de Allis-Chalmers que habían seguido años antes.<ref name=TLH7_9_1933>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Anderson will speak at Chrysler Institute |url= https://www.newspapers.com/clip/67033951/ |work= The Lexington Herald |page=10 |location=Lexington, Kentucky|date= 1933-07-09 |via=[[ Newspapers.com]] }}</ref> Basaron su plan de estudios en las principales escuelas industriales de Estados Unidos y en la forma de ingeniería de Chrysler.<ref name="Lang">{{cite web | title =1949 Chrysler Town and Country Woody| publisher = Lang Collections | url = https://www.langcollections.com/uncategorized/1949-chrysler-town-and-country-woody-convertible/ |year=2020| access-date =2021-01-06 }}</ref> Las universidades líderes aceptaron créditos de esta escuela para títulos avanzados.<ref name=TT2_19_1933>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=Chrysler has Motor School |url= https://www.newspapers.com/clip/66679299/the-times/ |work= The Times |page=10 |location=Shreveport, Louisiana|date= 1933-02-19 |via=[[ Newspapers.com]]}}</ref>
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Un día, a finales de los años veinte, mientras conducía, Breer vio una formación de aviones [[Republic Aviation|Republic]] [[Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos|Army]] volando bajo a través de la carretera en la distancia. Esto lo llevó a considerar la idea de flujo de aire y una relación con los automóviles.<ref name=DFP6_18_1996>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Aerodynamic Airflow was too far ahead of its Time |url= https://www.newspapers.com/clip/67159148/ |work= Detroit Free Press | page= 21 |location=Detroit, Michigan|date= June 18, 1996 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref> Los [[Túnel de viento]] para fines aeronáuticos eran muy costosos, por lo que uno de los ingenieros consultó con [[Hermanos Wright]]. En unos meses, habían creado un espacio de 20 x 40 como laboratorio aerodinámico para probar varias formas de modelos de automóviles pequeños. El túnel de viento que construyeron tenía una garganta de 20 x 30 pulgadas de sección transversal. Las hélices que creaban viento eran impulsadas por un motor de 35&nbsp;hp que podía regularse para varias velocidades. Los primeros modelos que probaron fueron de automóviles de producción. Los resultados fueron mostrados por el humo negro de una lámpara de aceite. {{sfn|Yanik|1995|p=144}}


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=== Chrysler Airflow ===
Cuando el [[Aerodinámica|aerodynamists]] estaba haciendo sus pruebas, Breer sugirió que probaran los modelos en la dirección opuesta. Ellos eran
{{AP|Chrysler Airflow}}
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[[Archivo:1934 Chrysler Airflow sdn - blue - fvl.jpg|thumb|Chrysler Airflow (1934)]]


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Un día, a finales de los años veinte, mientras conducía, Breer vio en la distancia una formación de aviones [[Republic Aviation|Republic]] de las [[Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos|Fuerzas Aéreas]] volando bajo a través de la carretera. Esto lo llevó a considerar la idea del flujo de aire y su relación con los automóviles.<ref name=DFP6_18_1996>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Aerodynamic Airflow was too far ahead of its Time |url= https://www.newspapers.com/clip/67159148/ |work= Detroit Free Press | page= 21 |location=Detroit, Michigan|date= 1996-06-18 |via=[[ Newspapers.com]] }}</ref> Los [[túnel de viento|túneles de viento]] para fines aeronáuticos eran muy costosos, por lo que uno de los ingenieros consultó con los [[hermanos Wright]]. En unos meses, habían creado un espacio de 20x40 como laboratorio aerodinámico para probar varias formas de modelos de automóviles a escala reducida. El túnel de viento que construyeron tenía una garganta de {{convertir|20x30|in|0}} de sección transversal. Las hélices que creaban el flujo de aire eran impulsadas por un motor de 35&nbsp;hp que podía regularse para obtener varias velocidades. Los primeros modelos que probaron fueron de automóviles de producción en serie. Los resultados se visualizaban utilizando el humo negro de una lámpara de aceite.{{sfn|Yanik|1995|p=144}}
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Me sorprendió descubrir que la resistencia al aire era un 30% menor de esta manera. Breer mirando por una ventana y luego hizo el comentario


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Cuando los técnicos en [[aerodinámica]] estaban haciendo pruebas, Breer les sugirió que probaran los modelos en la dirección opuesta, y les sorprendió descubrir que la resistencia al aire era un 30% menor de esta manera. Breer estaba mirando el túnel por una ventana, y luego hizo el siguiente comentario:
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{{cita|''Piensa en lo tontos que hemos sido. ¡Todos esos coches han ido en la dirección equivocada!''{{sfn|Yanik|1995|p=146}}}}


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{{cita|''Pensad en lo tontos que hemos sido. ¡Todos esos coches han ido en la dirección equivocada!''{{sfn|Yanik|1995|p=146}}}}
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Esta prueba dio como resultado la idea de que la forma de un automóvil no debería tener forma de caja,<ref name=DFP12_22_1970/>, sino como un [[ blimp]] en la parte delantera y reducirse a una sección más pequeña en la parte trasera. Esto hizo que el flujo de aire fuera mucho más eficiente, ya que estaría cerca del cuerpo mientras fluía hacia la parte trasera. La idea de Breer de conducir un automóvil en la dirección opuesta a [[Vehículo aerodinámico|streamlining]] fue el nacimiento del automóvil [[Chrysler Airflow]]. {{sfn|Yanik |1995|p=146}} Los primeros coches experimentales Airflow fueron el modelo Trifon de finales de la década de 1920, prototipos hechos en secreto. {{sfn|Yanik|1995|pp=151-153}} El Airflow se produjo por primera vez en 1934<ref name=TCJ11_14_1940>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= New Chrysler will be seen on Display |url= https://www.newspapers.com/clip/67098844/ |work= The Capital Journal | page= 3 |location=Salem, Oregon|date= November 14, 1940 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref> y continuó hasta 1937 cuando se determinó que las ventas eran tan bajas que no valía la pena producirlo.<ref name="AHF-Breer"/>{{sfn|Yanik|1995|pp=161-163}}


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Esta prueba dio como resultado la idea de que la forma de un automóvil no debería tener forma de caja,<ref name=DFP12_22_1970/> sino que era mejor el perfil de un ''[[blimp]]'' (dirigible sin armazón) en la parte delantera y reducirse a una sección más pequeña en la parte trasera. Esto hacía que el flujo de aire fuera mucho más eficiente, ya que mantenía el aire cerca de la carrocería mientras fluía hacia la parte trasera. La idea de Breer de conducir un automóvil en la dirección opuesta al [[Vehículo aerodinámico|perfil aerodinámico]] fue el nacimiento del automóvil [[Chrysler Airflow]].{{sfn|Yanik |1995|p=146}} Los primeros coches Airflow experimentales fueron los del modelo ''Trifon'' de finales de la década de 1920, prototipos producidos en secreto.{{sfn|Yanik|1995|pp=151-153}} El Airflow se produjo por primera vez en 1934<ref name=TCJ11_14_1940>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= New Chrysler will be seen on Display |url= https://www.newspapers.com/clip/67098844/ |work= The Capital Journal | page= 3 |location=Salem, Oregon|date= 1940-11-14 |via=[[ Newspapers.com]]}}</ref> y continuó fabricándose hasta 1937, cuando se determinó que las ventas eran tan bajas que no valía la pena seguir produciéndolo.<ref name="AHF-Breer"/>{{sfn|Yanik|1995|pp=161-163}}
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La sabiduría popular es que el Airflow fue un fracaso. Si bien es cierto que comercialmente no tuvo éxito, su cambio masivo de perfil, el uso de un [[malla espacial]] moderno (y hasta ahora desconocido) en lugar de un '[[Bastidor (vehículo)|ladder chassis]]', y su reconfiguración del diseño básico del automóvil y una redistribución masiva de peso, todo hizo Es uno de los diseños de automóviles más importantes de los años treinta. Que se adelantara a su tiempo, fuera de sintonía con el gusto popular y no vendiera, no disminuye ni su innovación ni su mérito artístico y tecnológico y su importancia a largo plazo.<ref>{{cite web |url=http://www.coachbuilt.com/des/b/breer/breer.htm |title=Carl Breer |publisher=Coachbuilt |access-date=December 9, 2012}}</ref> Breer escribió en su autobiografía publicada (Partes III - V) sobre el Airflow Car.<ref>{{cite web |url=http://imperialclub.org/Articles/Breer/index.htm |title=The Birth of Chrysler Corporation and Its Engineering Legacy |first1=Carl |last1=Breer |publisher=The Imperial Webclub |access-date=December 8, 2012}}</ref> Fue reemplazado por un modelo llamado Airstream, que se vendió mejor.<ref name=TDH10_30_2006>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=Airflow full of radical ideas |url=https://www.newspapers.com/clip/67170411/ |work= The Daily Herald | page= 29 |location=Chicago, Illinois|date= October 30, 2006 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref>


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La opinión más generalizada es que el Airflow fue un fracaso. Si bien es cierto que comercialmente no tuvo éxito, su cambio radical del perfil del automóvil, el uso de un [[malla espacial|armazón tridimensional]] moderno (y hasta entonces desconocido) en lugar de un '[[Bastidor (vehículo)|chasis reticulado]]', su reconfiguración del diseño básico del automóvil y una redistribución revolucionaria del peso, lo convirtió en uno de los diseños de automóviles más importantes de los años treinta. Que se adelantara a su tiempo, que no sintonizara con el gusto popular y no se vendiera, no disminuye ni su innovación ni su mérito artístico y tecnológico, ni su importancia a largo plazo.<ref>{{cite web |url=http://www.coachbuilt.com/des/b/breer/breer.htm |title=Carl Breer |publisher=Coachbuilt |access-date=2012-12-09}}</ref> Breer escribió en su autobiografía publicada (Partes III - V) sobre el Airflow Car.<ref>{{cite web |url=http://imperialclub.org/Articles/Breer/index.htm |title=The Birth of Chrysler Corporation and Its Engineering Legacy |first1=Carl |last1=Breer |publisher=The Imperial Webclub |access-date=2012-12-08 |fechaarchivo=29 de noviembre de 2020 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20201129154042/http://imperialclub.org/Articles/Breer/index.htm |deadurl=yes }}</ref> Fue reemplazado por un modelo llamado Airstream, que se vendió mejor.<ref name=TDH10_30_2006>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=Airflow full of radical ideas |url=https://www.newspapers.com/clip/67170411/ |work= The Daily Herald | page= 29 |location=Chicago, Illinois|date= 2006-10-30 |via=[[ Newspapers.com]] }}</ref>
==Vida personal==
La esposa de Carl era Barbara, que era hermana de Fred Zeder, con quien se casó en 1915.<ref name=Ogden/> Ella era 7 años menor que Breer y tenían un hijo en 1920, Carl Frederick. Carl y Barbara tienen 3 hijos (varones) en 1930. La familia Breer a menudo pasaba los veranos en [[ Fort Gratiot Light|Gratiot Beach]] en [[Port Huron]], con sus hijos. {{sfn|Yanik|1995|p=143}} Carl y Barbara tienen 4 hijos en 1940, todos varones.<ref name=TMS10_22_1939>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Car Builder at 17, He's at Top in Auto Industry Now |url= https://www.newspapers.com/clip/66995727/ |work= The Minneapolis Star|page=11 |location=Minneapolis, Minnesota|date= October 22, 1939 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref> Fue incluido en [[ Automotive Hall of Fame]] en 1976.<ref name="AHF-Breer">{{cite web |url=http://www.automotivehalloffame.org/inductee/carl-breer/13/ |title=Carl Breer |year=1976 |work=Hall of Fame Inductees |publisher=Automotive Hall of Fame |access-date=March 9, 2016 |archive-url=https://web.archive.org/web/20160308034845/http://www.automotivehalloffame.org/inductee/carl-breer/13/# |archive-date=2016-03-08 |url-status=dead }}</ref>


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== Vida personal ==
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==Últimos años==
Breer se retiró de la gerencia de Chrysler en 1949, pero continuó como consultor durante otros cuatro años.<ref name=fcaGroup>{{cite web | title = Three-Musketeers| publisher = Chrysler Museum | url = https://fcagroup.pl/wp-content/uploads/2015/05/Three-Musketeers.pdf|page=3 |year=2009| access-date =1 January 2021 }}</ref> Pasó las últimas cinco semanas de su vida en un hospital antes de su muerte el 21 de diciembre de 1970. Su esposa murió en 1964.<ref name=DFP12_22_1970>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Chrysler Pioneer Carl Breer |url=https://www.newspapers.com/clip/39746835/carl-breer-obituary/ |work= Detroit Free Press |page=16 |location=Detroit, Michigan|date= December 22, 1970 |via=[[ Newspapers.com]] {{open access}} }}</ref>
La esposa de Carl, Barbara, era hermana de Fred Zeder. La pareja se casó en 1915.<ref name=Ogden/> Ella era 7 años menor que Breer y tuvieron un hijo en 1920, Carl Frederick. En 1930, Carl y Barbara tenían tres hijos (todos varones). La familia Breer a menudo pasaba los veranos en [[Fort Gratiot Light|Gratiot Beach]] en [[Port Huron]].{{sfn|Yanik|1995|p=143}} Carl y Barbara tienen 4 hijos en 1940, todos varones.<ref name=TMS10_22_1939>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Car Builder at 17, He's at Top in Auto Industry Now |url= https://www.newspapers.com/clip/66995727/ |work= The Minneapolis Star|page=11 |location=Minneapolis, Minnesota|date= 1939-10-22 |via=[[ Newspapers.com]] }}</ref> Fue incluido en el [[Salón de la Fama del Automóvil]] en 1976.<ref name="AHF-Breer">{{cite web |url=http://www.automotivehalloffame.org/inductee/carl-breer/13/ |title=Carl Breer |year=1976 |work=Hall of Fame Inductees |publisher=Automotive Hall of Fame |access-date=2016-03-09 |archive-url=https://web.archive.org/web/20160308034845/http://www.automotivehalloffame.org/inductee/carl-breer/13/# |archive-date=2016-03-08}}</ref>


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== Últimos años ==
==Referencias==
Breer se retiró de la gerencia de Chrysler en 1949, pero continuó como consultor durante otros cuatro años.<ref name=fcaGroup>{{cite web | title = Three-Musketeers| publisher = Chrysler Museum | url = https://fcagroup.pl/wp-content/uploads/2015/05/Three-Musketeers.pdf|page=3 |year=2009| access-date =2021-01-01 }}</ref> Pasó las últimas cinco semanas de su vida en un hospital antes de fallecer el 21 de diciembre de 1970. Su esposa murió en 1964.<ref name=DFP12_22_1970>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= Chrysler Pioneer Carl Breer |url=https://www.newspapers.com/clip/39746835/carl-breer-obituary/ |work= Detroit Free Press |page=16 |location=Detroit, Michigan|date= 1970-12-22 |via=[[ Newspapers.com]] }}</ref>
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==Bibliografía==
== Referencias ==
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{{Reflist|2}}

== Bibliografía ==
* {{cite book |url= https://www.google.com/books/edition/The_Birth_of_Chrysler_Corporation_and_It/_djEK2wqmAIC?hl=en&gbpv=1&dq=%22Carl+Breer%22+was+born+in+Los+Angeles,+California+November+8,+1883&pg=PA1&printsec=frontcover |title=Birth of Chrysler Corp and its Engineering |first=Anthony J.|last=Yanik|publisher=Society of Automotive Engineers |date=1995 | isbn = 1560915242 }}
* {{cite book |url= https://www.google.com/books/edition/The_Birth_of_Chrysler_Corporation_and_It/_djEK2wqmAIC?hl=en&gbpv=1&dq=%22Carl+Breer%22+was+born+in+Los+Angeles,+California+November+8,+1883&pg=PA1&printsec=frontcover |title=Birth of Chrysler Corp and its Engineering |first=Anthony J.|last=Yanik|publisher=Society of Automotive Engineers |date=1995 | isbn = 1560915242 }}
* {{cite book | last = Curcio | first = Vincent | title = Chrysler: Life & Times of Automotive Genius|url=https://www.google.com/books/edition/Chrysler/w8djsCB8-OUC?hl=en&gbpv=1&dq=isbn:0195147057&printsec=frontcover| publisher = [[Oxford University Press]]| year = 2001 |isbn = 0195147057 }}
* {{cite book | last = Curcio | first = Vincent | title = Chrysler: Life & Times of Automotive Genius|url=https://www.google.com/books/edition/Chrysler/w8djsCB8-OUC?hl=en&gbpv=1&dq=isbn:0195147057&printsec=frontcover| publisher = [[Oxford University Press]]| year = 2001 |isbn = 0195147057 }}


==Enlaces externos==
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* [https://www.automotivehalloffame.org/honoree/carl-breer/ Carl Breer. 1976 Automotive Hall of Fame] {{en}}
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Carl Breer
Información personal
Nacimiento 8 de noviembre de 1883 Ver y modificar los datos en Wikidata
Los Ángeles (Estados Unidos) Ver y modificar los datos en Wikidata
Fallecimiento 21 de diciembre de 1970 Ver y modificar los datos en Wikidata (87 años)
Detroit (Estados Unidos) Ver y modificar los datos en Wikidata
Nacionalidad Estadounidense
Información profesional
Ocupación Ingeniero Ver y modificar los datos en Wikidata
Área Diseño de automóviles Ver y modificar los datos en Wikidata
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Carl Breer en 1911, con 28 años

Carl Breer (8 de noviembre de 1883-21 de diciembre de 1970) fue un ingeniero automovilístico estadounidense. Junto con Fred M. Zeder y Owen Skelton, se convirtió en uno de los ingenieros clave en los orígenes de la Chrysler Corporation. Su diseño más revolucionario, el Chrysler Airflow, no cosechó el éxito de ventas esperado.

Primeros años[editar]

Breer nació en la calle San Pedro, entre las calles Segunda y Tercera, en la primera casa de ladrillos construida en Los Ángeles.[1]​ Su fecha de nacimiento es el 8 de noviembre de 1883.[2]​ Era de ascendencia alemana.[3]​ Su padre vino de un pueblo de las montañas del Harz en Alemania, mientras que su madre procedía de un pueblo de la Selva Negra.[4]​ Era el menor de los nueve hijos de la familia. Tenía dos hermanas y seis hermanos.[5]​ El nombre del padre de Breer era Louis y el de su madre era Julia. Su padre había nacido en 1828 y su madre en 1840. El padre de Breer era un hábil herrero que perfeccionaba sus habilidades viajando de pueblo en pueblo en Alemania. A la edad de 20 años, para evitar ser reclutado por un período de tres años en el ejército alemán, emigró a los Estados Unidos. Durante sus primeros años allí residió en distintas localidades, pero finalmente se instaló en el área de Los Ángeles, donde permaneció el resto de su vida dedicado a fabricar carruajes de caballos.[4]​

La madre de Breer nació en Gran Ducado de Baden, en la Selva Negra. Había viajado a los Estados Unidos junto a su hermana menor para unirse a un tío que tenía un negocio de envíos en la costa oeste. Se instalaron también en el área de Los Ángeles, donde los padres de Breer se conocieron y se casaron en 1863.[4]​ Cuando Breer era un niño, su familia tenía una casa de campo de verano en Santa Mónica, a unas 16 millas de distancia, a tres horas y media a caballo desde su casa en Los Ángeles.[6]​ Breer colaboraba en la herrería de su padre, donde construyó carruajes tirados por caballos cuando era un adolescente. Allí aprendió los conceptos básicos del trabajo con el hierro, convirtiéndose en un competente herrero.[7]​

Breer tenía 14 años en 1897 cuando Fred J. Fisher, el ingeniero encargado le mostró la planta de bombeo del Servicio de Aguas de Los Ángeles. Durante el recorrido, se fijo en una innovación introducida por Fisher, un generador eléctrico casero para producir la electricidad destinada a alimentar las bombillas que iluminaban los rincones oscuros de la planta. Fisher se convirtió en el mentor de Breer, quien a menudo lo visitaba en la planta los fines de semana y durante sus vacaciones. Copió el generador de Fisher y lo usó para iluminar la casa de su familia, una labor que consolidó su creciente interés por la ingeniería.[8]​

Automóvil de vapor[editar]

Automóvil de vapor de Breer (1901)

En 1900, con tan solo 17 años de edad, Beer construyó un automóvil impulsado por un motor de vapor.[9]​ La inspiración le vino cuando vio un carruaje motorizado sin caballos Duryea en su vecindario. Confió en Fisher y decidieron construir una máquina de vapor para el nuevo automóvil, ya que la experiencia de Breer en la herrería le había dado cierta comprensión de lo que se necesitaba. Utilizando los diseños de un automóvil Stanley publicados en una revista como guía inicial, diseñaron una máquina de vapor de dos cilindros, dibujando bocetos detallados de sus componentes. Llevó los dibujos y un modelo tallado en madera del bloque del motor a un taller metalúrgico para obtener por fundición las piezas. Tras varios intentos fallidos de realizar el vaciado, Breer preguntó si podía usar las instalaciones, y logró fabricar un cilindro satisfactorio en su primer intento.[3]​[10]​

A continuación fabricó las piezas adicionales necesarias para la máquina de vapor, entre ellas, un mechero tipo bunsen alimentado por gasolina para calentar la caldera de vapor. Esto requirió que se perforaran alrededor de 3000 pequeños orificios en la cámara interior de los tubos de aire. Como no había ningún taladro que pudiera hacer este trabajo, Breer improvisó una taladradora de alta velocidad impulsada por una turbina Pelton que funcionaba con la presión del agua de un grifo de agua. Con esta innovación, logró perforar los agujeros en poco tiempo. Ensambló su automóvil en 1901, con algo de ayuda en la tapicería y la pintura de los trabajadores del negocio de carruajes de su padre. El primer viaje del coche de vapor de Breer se realizó en septiembre de 1901.[3]​[11]​

En los años siguientes introdujo varias mejoras a su automóvil, como un depósito de gasolina de repuesto para calentar la caldera, de modo que pudiera viajar con su hermano Bill a pescar truchas hasta el cañón de San Gabriel (cerca de Azusa (California), a unas 35 millas de distancia por caminos de tierra ásperos, un viaje que no era posible con caballos y carruajes. Matriculó su automóvil, como requería la municipalidad de Los Ángeles para todos los carruajes sin caballos, y obtuvo el número de placa 666.[3]​[12]​

Su automóvil de vapor estaba diseñado para circular a 25-35 millas por hora (40,2-56,3 km/h), aproximadamente el doble de la velocidad de un caballo. Su automóvil era más eficiente que un caballo para viajes de larga distancia y para subir colinas. Sin embargo, los ingenieros ingleses habían determinado que los coches con motor de vapor eran menos eficaces que los de gasolina para potencias inferiores a 1000 caballos. Además, un automóvil de gasolina arrancaba instantáneamente, mientras que un automóvil a vapor tardaba bastante tiempo en alcanzar su potencia de trabajo. Además, el automóvil de gasolina era más eficiente en millas por galón, y su diseño era más compacto. Estas razones motivaron a algunas empresas de automóviles de vapor a cambiar a vehículos de gasolina.[13]​

Carrera[editar]

Durocar (1907)
Tourist (1910)

Compañía de Automóviles Tourist[editar]

Breer quería un trabajo y experiencia, por lo que solicitó un empleo en la Tourist Automobile Company (uno de los principales fabricantes de automóviles de la costa oeste de los Estados Unidos en ese momento), ubicada entonces en North Main y Alameda Street en Los Ángeles.[14]​ No tenía experiencia laboral previa para ofrecerle al jefe del taller de servicio, pero le mostró su automóvil de vapor que había conducido hasta allí. Esto le valió el primer trabajo oficial de ingeniería durante sus vacaciones de verano de la escuela secundaria para demostrar, dar servicio y diseñar automóviles a vapor.[15]​[16]​ Este primer trabajo le abrió las puertas a otras oportunidades laborales similares en las fábricas de automóviles de vapor de la costa este, como Toledo Steam Cars, Spalding, Northern y White Steamer. También trabajó como desarrollador de un motor de vapor de dos cilindros con características mecánicas avanzadas para la compañía Durocar.[3]​[5]​[17]​

La Escuela Secundaria Comercial de Los Ángeles a la que asistió no incluía en sus planes de estudios oficiales la ingeniería mecánica. En 1904 condujo su automóvil de vapor desde Los Ángeles a Pasadena y se lo mostró a los directivos del Instituto de Tecnología de California (precursor del Caltech). La escuela lo inscribió en un período de un año, que luego completó hasta obtener el título de ingeniero mecánico. Posteriormente pudo ingresar en la Universidad de Stanford en el otoño de 1905 para aprender ingeniería mecánica avanzada.[3]​[18]​

Allis-Chalmers[editar]

Breer se graduó de la Universidad de Stanford en 1909 con una licenciatura, y se convirtió en ingeniero mecánico.[19]​ Pronto recibió una oferta de trabajo de Allis-Chalmers de West Allis (Wisconsin), cerca de Milwaukee, e inicialmente pasó por su curso de aprendizaje de dos años. Allis-Chalmers seleccionó a veinticinco de los estudiantes de ingeniería mecánica más destacados de las mejores universidades de los Estados Unidos. Allí conoció y se hizo amigo íntimo de Frederick Morrell Zeder, procedente de la Universidad de Míchigan, otro gran estudiante.[3]​[5]​[17]​

Studebaker[editar]

Studebaker "special six" (1918)

En 1911 se mudó a California en 1911 para trabajar en la Moreland Motor Truck Company. Ayudó a organizar la empresa Home Electric Auto Works en 1914, pero pronto perdió el interés y vendió su participación a su socio. Luego construyó para sí mismo una combinación de garaje experimental y tienda en 1916. Ese mismo año recibió una carta de su amigo Fred Zeder, preguntándole si estaría interesado en unirse a él en Studebaker para organizar una división de investigación. Zeder era entonces ingeniero jefe en Studebaker y estaba desarrollando un nuevo departamento de ingeniería para la firma. También invitó a Owen R. Skelton, reuniendo el equipo de ingenieros Zeder-Skelton-Breer, que llegó a conocerse como "Los Tres Mosqueteros".[3]​[5]​[17]​

El trabajo de Zeder consistía en desarrollar la ingeniería de los nuevos modelos que reemplazaran a los obsoletos Studebaker. Los ingenieros trabajaron juntos de manera eficiente y produjeron tecnología de ingeniería de vanguardia, que se tradujo en ganancias inmediatas para Studebaker. Los modelos Studebaker "Big Six" de 1918 venían con elementos como un embrague único, un diseño de centro de gravedad más bajo y culatas desmontables. Studebaker estaba tan seguro de la nueva tecnología, que dejaron de fabricar carruajes en 1919.[20]​

Breer formó una relación cercana con Fred M. Zeder y luego con Owen R. Skelton. Todos tenían experiencia en ingeniería: Skelton como analista de diseño de ingeniería técnica; Breer en resolver problemas técnicos difíciles de ingeniería (especialmente en motores) con la tecnología existente; y Zeder era un administrador y vendedor capaz, así como un ingeniero competente. Breer era el mayor de los tres.[5]​

Primera Guerra Mundial[editar]

La compañía Studebaker estuvo involucrada en contratos de suministros relacionados con la Primera Guerra Mundial, y construyó tanques para el Ejército de los Estados Unidos. Breer recibió la asignación de trabajar en el motor aeronáutico Liberty del biblano De Havilland para el gobierno durante el final de la Primera Guerra Mundial. Su responsabilidad era descubrir por qué los motores de los aviones se averiaban y se desgastaban prematuramente, analizando las pruebas de un motor durante 50 horas de funcionamiento. Muchos pilotos se perdieron durante la guerra porque el motor explotaba sin razón aparente después de 50 horas de funcionamiento. Breer finalmente descubrió que la fatiga del metal en las bielas provocaba la rotura. Finalmente pudo resolver el problema, pero para entonces la guerra había terminado y la solución no tenía ningún beneficio para los pilotos de la Primera Guerra Mundial, aunque sí para los aviadores de después de la guerra, especialmente los encargados del correo aéreo.[3]​[21]​

Asociación con Walter P. Chrysler[editar]

Walter Percy Chrysler acababa de dejar Buick y General Motors, y se incorporó al grupo de empresas Willys como su vicepresidente en enero de 1920. Chrysler preguntó a Breer, Zeder y Skelton si querían unirse a él en Willys-Overland. Los tres ingenieros hicieron varios viajes de negocios a Nueva York y a la nueva fábrica Willys de alta tecnología de vanguardia en Elizabeth (Nueva Jersey), y decidieron que sería un paso excelente para ellos y para otros 28 ingenieros de Studebaker (la creme-de-la-creme de la compañía). Todos se pusieron a trabajar en el diseño de un coche nuevo para Willys-Overland Motors, el "Chrysler". Pero pronto se descubrió que Willys Corporation se había quedado sin dinero debido a que una de sus sucursales se había llevado todas las reservas, y la compañía estaba en bancarrota. Walter Chrysler renunció a Willys en 1922 y se convirtió en presidente de la junta de la compañía Maxwell.[22]​

Locomobile Durant
Chrysler B-70 Touring Cars (1924)

Breer y sus dos colegas fundaron una empresa de consultoría ubicada en Newark (Nueva Jersey): la Zeder, Skelton and Breer Engineering Company ´´o (inicialmente financiada por Chrysler), que también agrupó a otros ingenieros de Studebaker. Alquilaron a los nuevos responsables de Willys los laboratorios de la planta de alta tecnología en Elizabeth, Nueva Jersey. La planta se subastó en quiebra y William Crapo Durant la compró por 5,5 millones de dólares. Aunque Chrysler les ayudó a empezar su negocio de consultores, se pusieron en contacto con Durant para hacer negocios desde que compró la planta.[23]​

Durant quería que se rejuveneciera su fallida planta Mercer car en Scranton y pidió a la Zeder, Skelton y Breer Engineering Company que se instalara allí. Después de ver el antiguo edificio de la cervecería donde se fabricaban los coches, decidieron no trasladarse. Breer y los ingenieros de su grupo llegaron a un acuerdo con Durant para diseñar un nuevo motor para Locomobile de Durant, una empresa de automóviles que Durant adquirió en 1922. La empresa de automóviles de alta gama para la Durant Motor Company cerró, pero no debido a los motores, que fueron satisfactorios. Breer y sus ingenieros diseñaron más adelante otro motor para Durant, finalmente construido por Continental Motors de Detroit. La planta donde se construyó el automóvil real estaba ubicada en Flint (Míchigan). El "automóvil Flint" se diseñó para competir con el automóvil Ford y se le denominó "Star". Breer y sus compañeros no tenían nada que ver con el diseño del coche "Star", solo con el motor.[24]​[25]​

En 1923, cuando Breer estaba de vacaciones con su familia en California, Zeder y Skelton tuvieron una reunión con el Walter Chrysler en Nueva York sobre la posibilidad de instalar su motor en un automóvil nuevo y llamarlo "Chrysler". Poco después, los tres ingenieros diseñaron un automóvil y comenzaron a trabajar con los ingenieros de Maxwell Motor Company, donde el Walter Chrysler era el vicepresidente. Se convertiría en el primer automóvil de Chrysler,[26]​ el Chrysler Modelo B de 1924. Los Tres Mosqueteros (Zeder, Skelton y Breer) y su grupo de ingenieros (originalmente de Studebaker) trabajaban ahora para Maxwell Motor Company. Este nuevo automóvil con el motor de los tres ingenieros necesitó que se invirtieran 5 millones de dólares para comenzar su producción, que Maxwell Motor Company no pudo proporcionar. El automóvil Chrysler estaba previsto que se exhibiera en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1924, lo que probablemente habría permitido obtener y asegurar el préstamo necesario para iniciar la producción. Pero debido a que el "Chrysler" no estaba en producción oficial, no podía mostrarse en el Salón. Sin embargo, Walter Chrysler alquiló el vestíbulo del Hotel Commodore de Nueva York (sede del Salón) y mostró el "Chrysler" allí.[27]​ Finalmente, obtuvo financiación para el nuevo coche de la Chase Securities Corporation. Chrysler produjo 32.000 automóviles en 1924 y los vendió por el mismo precio que un Buick. El préstamo de 5 millones de dólares produjo una ganancia de más de 4 millones. Maxwell Motor Company se transformó en Chrysler Corporation en 1925.[28]​[29]​

Escuela de Ingeniería Chrysler[editar]

La primera clase de la Escuela de Ingeniería Chrysler se formó a partir de dieciséis graduados en ingeniería con títulos en distintos campos profesionales. Fueron seleccionados en septiembre de 1931 entre varios cientos de candidatos procedentes de quince universidades. Se tuvieron en cuenta sus calificaciones académicas y personales para su selección. Breer jugó un papel decisivo en la agilización de la escuela junto con Zeder, y se inspiraron en el curso de aprendizaje para estudiantes de Allis-Chalmers que habían seguido años antes.[30]​ Basaron su plan de estudios en las principales escuelas industriales de Estados Unidos y en la forma de ingeniería de Chrysler.[31]​ Las universidades líderes aceptaron créditos de esta escuela para títulos avanzados.[32]​

Chrysler Airflow[editar]

Artículo principal: Chrysler Airflow
Chrysler Airflow (1934)

Un día, a finales de los años veinte, mientras conducía, Breer vio en la distancia una formación de aviones Republic de las Fuerzas Aéreas volando bajo a través de la carretera. Esto lo llevó a considerar la idea del flujo de aire y su relación con los automóviles.[33]​ Los túneles de viento para fines aeronáuticos eran muy costosos, por lo que uno de los ingenieros consultó con los hermanos Wright. En unos meses, habían creado un espacio de 20x40 como laboratorio aerodinámico para probar varias formas de modelos de automóviles a escala reducida. El túnel de viento que construyeron tenía una garganta de 20 x 30 pulgadas (51 x 76 cm) de sección transversal. Las hélices que creaban el flujo de aire eran impulsadas por un motor de 35 hp que podía regularse para obtener varias velocidades. Los primeros modelos que probaron fueron de automóviles de producción en serie. Los resultados se visualizaban utilizando el humo negro de una lámpara de aceite.[34]​

Cuando los técnicos en aerodinámica estaban haciendo pruebas, Breer les sugirió que probaran los modelos en la dirección opuesta, y les sorprendió descubrir que la resistencia al aire era un 30% menor de esta manera. Breer estaba mirando el túnel por una ventana, y luego hizo el siguiente comentario:

Pensad en lo tontos que hemos sido. ¡Todos esos coches han ido en la dirección equivocada![35]​

Esta prueba dio como resultado la idea de que la forma de un automóvil no debería tener forma de caja,[36]​ sino que era mejor el perfil de un blimp (dirigible sin armazón) en la parte delantera y reducirse a una sección más pequeña en la parte trasera. Esto hacía que el flujo de aire fuera mucho más eficiente, ya que mantenía el aire cerca de la carrocería mientras fluía hacia la parte trasera. La idea de Breer de conducir un automóvil en la dirección opuesta al perfil aerodinámico fue el nacimiento del automóvil Chrysler Airflow.[37]​ Los primeros coches Airflow experimentales fueron los del modelo Trifon de finales de la década de 1920, prototipos producidos en secreto.[38]​ El Airflow se produjo por primera vez en 1934[39]​ y continuó fabricándose hasta 1937, cuando se determinó que las ventas eran tan bajas que no valía la pena seguir produciéndolo.[40]​[41]​

La opinión más generalizada es que el Airflow fue un fracaso. Si bien es cierto que comercialmente no tuvo éxito, su cambio radical del perfil del automóvil, el uso de un armazón tridimensional moderno (y hasta entonces desconocido) en lugar de un 'chasis reticulado', su reconfiguración del diseño básico del automóvil y una redistribución revolucionaria del peso, lo convirtió en uno de los diseños de automóviles más importantes de los años treinta. Que se adelantara a su tiempo, que no sintonizara con el gusto popular y no se vendiera, no disminuye ni su innovación ni su mérito artístico y tecnológico, ni su importancia a largo plazo.[42]​ Breer escribió en su autobiografía publicada (Partes III - V) sobre el Airflow Car.[43]​ Fue reemplazado por un modelo llamado Airstream, que se vendió mejor.[44]​

Vida personal[editar]

La esposa de Carl, Barbara, era hermana de Fred Zeder. La pareja se casó en 1915.[14]​ Ella era 7 años menor que Breer y tuvieron un hijo en 1920, Carl Frederick. En 1930, Carl y Barbara tenían tres hijos (todos varones). La familia Breer a menudo pasaba los veranos en Gratiot Beach en Port Huron.[45]​ Carl y Barbara tienen 4 hijos en 1940, todos varones.[46]​ Fue incluido en el Salón de la Fama del Automóvil en 1976.[40]​

Últimos años[editar]

Breer se retiró de la gerencia de Chrysler en 1949, pero continuó como consultor durante otros cuatro años.[47]​ Pasó las últimas cinco semanas de su vida en un hospital antes de fallecer el 21 de diciembre de 1970. Su esposa murió en 1964.[36]​

Referencias[editar]

  1. ↑ «Early History of L.A. Reviewed at Reunion». The Los Angeles Times (Newspapers.com) (Los Angeles, California). 4 de marzo de 1954. p. 11. 
  2. ↑ «City's First Traffic Crash Forty Years Ago Recalled». The Los Angeles Times (Newspapers.com) (Los Angeles, California). 9 de noviembre de 1936. p. 25. 
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  4. ↑ a b c Yanik, 1995, p. 9.
  5. ↑ a b c d e Curcio , 2001, p. 272.
  6. ↑ Yanik, 1995.
  7. ↑ Yanik, 1995, p. 11.
  8. ↑ Yanik, 1995, pp. 11,12.
  9. ↑ «Breer's 1st Car Built in 'Teens». The Akron Beacon Journal (Akron, Ohio). 22 de octubre de 1939. p. 7 – via Newspapers.com. 
  10. ↑ Yanik, 1995, pp. 13, 14.
  11. ↑ Yanik, 1995, p. 15.
  12. ↑ Yanik, 1995, p. 18.
  13. ↑ Yanik, 1995, pp. 18,19.
  14. ↑ a b Wilkie, David J. (22 de octubre de 1939). «Engineer, Scientist Goal Held Still Beyond Horizon». The Ogden Standard-Examiner (Ogden, Utah). p. 24. 
  15. ↑ «Breer Is Auto Trail Blazer». Arizonia Republic (Phoenix, Arizona). 22 de octubre de 1939. p. 136 – via Newspapers.com. 
  16. ↑ «Angeleno Wins Fame / Carl Breer, Now Nationally-Known Automotive Engineer, on Visit Here». The Los Angeles Times (Los Angeles, California). 13 de junio de 1926. p. 132 – via Newspapers.com. 
  17. ↑ a b c Yanik, 1995, p. 1.
  18. ↑ Yanik, 1995, p. 21.
  19. ↑ «Class of 1909 has Farwell day on Quad». The San Francisco Call (San Francisco, California). 18 de mayo de 1909. p. 16 – via Newspapers.com. 
  20. ↑ Curcio , 2001, p. 273.
  21. ↑ Yanik, 1995, pp. 45-57.
  22. ↑ Yanik, 1995, pp. 65-70.
  23. ↑ Yanik, 1995, p. 71.
  24. ↑ Yanik, 1995, pp. 73-75.
  25. ↑ Kulchycki, T.L. (2000–2007). «The Locomobile Catalog». T.L. Kulchycki. Archivado desde el original el 27 de noviembre de 2012. Consultado el 6 de diciembre de 2012. 
  26. ↑ Wilkie, David J. (22 de octubre de 1939). «Man who built crude auto 40 years ago, now designer of the most modern 1940 car». The Palm Beach Post newspaper. Consultado el 8 de diciembre de 2012. 
  27. ↑ «W.P. Chrysler: Man behind the company and vehicles». The Atlanta Constitution (Atlanta, Georgia). 16 de junio de 1996. p. 263 – via Newspapers.com. 
  28. ↑ Yanik, 1995, pp. 76-79.
  29. ↑ Peterson. «A Brief Look at Walter P. Chrysler». The WPC Club. Archivado desde el original el 18 de agosto de 2022. Consultado el 6 de diciembre de 2012. 
  30. ↑ «Anderson will speak at Chrysler Institute». The Lexington Herald (Lexington, Kentucky). 9 de julio de 1933. p. 10 – via Newspapers.com. 
  31. ↑ «1949 Chrysler Town and Country Woody». Lang Collections. 2020. Consultado el 6 de enero de 2021. 
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  33. ↑ «Aerodynamic Airflow was too far ahead of its Time». Detroit Free Press (Detroit, Michigan). 18 de junio de 1996. p. 21 – via Newspapers.com. 
  34. ↑ Yanik, 1995, p. 144.
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  36. ↑ a b «Chrysler Pioneer Carl Breer». Detroit Free Press (Detroit, Michigan). 22 de diciembre de 1970. p. 16 – via Newspapers.com. 
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Bibliografía[editar]

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