Diferencia entre revisiones de «Carl Breer»
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Los ingenieros hicieron varios viajes de negocios a Nueva York y a la nueva fábrica Willys de alta tecnología de vanguardia en [[Elizabeth (Nueva Jersey)]]. Los tres ingenieros de élite decidieron que sería un paso excelente para ellos y para otros 28 ingenieros de Studebaker (creme-de-la-creme). Todos se pusieron a trabajar en el diseño de un coche nuevo para [[Willys-Overland Motors]] {{ndash}} el "Chrysler". Pronto se descubrió que Willys Corporation se había quedado sin dinero debido a que una de sus sucursales se había llevado todas las reservas. Willys estaba en bancarrota. Chrysler renunció a Willys en 1922 y se convirtió en presidente de la junta de [[Maxwell (automóvil)]]. {{sfn|Yanik|1995|pp=65-70}} |
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| ⚫ | Durant quería que se rejuveneciera su fallida planta [[Mercer Motors Corporation|Mercer car]] en [[Kearny (Nueva Jersey)|Scranton]] y pidió a la ''Zeder, Skelton y Breer Engineering Company'' que se instalara allí. Después de ver el antiguo edificio de la cervecería donde se fabricaban los coches, decidieron no trasladarse. Breer y los ingenieros de su grupo llegaron a un acuerdo con Durant para diseñar un nuevo motor para [[Locomobile Company of America|Locomobile de Durant]], una empresa de automóviles que Durant adquirió en 1922. La empresa de automóviles de alta gama para la [[Durant Motor Company]] cerró, pero no debido a los motores, que fueron satisfactorios. Breer y sus ingenieros diseñaron más adelante otro motor para Durant, finalmente construido por [[Continental Motors Company|Continental Motors]] de Detroit. La planta donde se construyó el automóvil real estaba ubicada en [[Flint (Míchigan)]]. El "automóvil Flint" se diseñó para competir con el automóvil Ford y se le denominó "Star". Breer y sus compañeros no tenían nada que ver con el diseño del coche "Star", solo con el motor.{{sfn|Yanik|1995|pp=73-75}}<ref name="LocomobileCatalog">{{cite web | last = Kulchycki | first1 = T.L. | title = The Locomobile Catalog | publisher = T.L. Kulchycki | year = 2000–2007 | url = http://www.durantcars.com/catalogs/locomobile/index.shtml | access-date = 6 December 2012 | archive-url = https://web.archive.org/web/20121127153930/http://www.durantcars.com/catalogs/locomobile/index.shtml | archive-date = 27 November 2012 }}</ref> |
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| ⚫ | En 1923, cuando Breer estaba de vacaciones con su familia en California, Zeder y Skelton tuvieron una reunión con el Walter Chrysler en Nueva York sobre la posibilidad de instalar su motor en un automóvil nuevo y llamarlo "Chrysler". Poco después, los tres ingenieros diseñaron un automóvil y comenzaron a trabajar con los ingenieros de Maxwell Motor Company, donde el Walter Chrysler era el vicepresidente. Se convertiría en el primer automóvil de Chrysler,<ref name="Palm beach Post">{{cite web | last = Wilkie |first1=David J. |title = Man who built crude auto 40 years ago, now designer of the most modern 1940 car| publisher = The Palm Beach Post newspaper|date=22 October 1939| url = https://news.google.com/newspapers?nid=1964&dat=19391022&id=MVcyAAAAIBAJ&sjid=VbYFAAAAIBAJ&pg=1124,6009660| access-date =8 December 2012 }}</ref>, el Chrysler Modelo B de 1924. ''Los Tres Mosqueteros'' (Zeder, Skelton y Breer) y su grupo de ingenieros (originalmente de Studebaker) trabajaban ahora para Maxwell Motor Company. Este nuevo automóvil con el motor de los tres ingenieros necesitó que se invirtieran 5 millones de dólares para comenzar su producción, que Maxwell Motor Company no pudo proporcionar. El automóvil Chrysler estaba previsto que se exhibiera en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1924, lo que probablemente habría permitido obtener y asegurar el préstamo necesario para iniciar la producción. Pero debido a que el "Chrysler" no estaba en producción oficial, no podía mostrarse en el Salón. Sin embargo, Chrysler alquiló el vestíbulo del Hotel Commodore de Nueva York (sede del Salón) y mostró el "Chrysler" allí.<ref name=TAC6_16_1996>{{cite news |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title= W.P. Chrysler: Man behind the company and vehicles |url= https://www.newspapers.com/clip/67096771/ |work= The Atlanta Constitution |page=263 |location=Atlanta, Georgia|date= June 16, 1996 |via=[[ Newspapers.com]] }}</ref> Finalmente, obtuvo financiación para el nuevo coche de la [[JP Morgan Chase|Chase Securities Corporation]]. Chrysler produjo 32.000 automóviles en 1924 y los vendió por el mismo precio que el [[Buick]]. El préstamo de 5 millones de dólares produjo una ganancia de más de 4 millones. Maxwell Motor Company se transformó en Chrysler Corporation en 1925.{{sfn|Yanik|1995|pp=76-79}}<ref name="WPC">{{cite web | last = Peterson | title = A Brief Look at Walter P. Chrysler | publisher = The WPC Club | url = http://www.chryslerclub.org/walterp.html | access-date =6 December 2012 }}</ref> |
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===Escuela de Ingeniería Chrysler=== |
===Escuela de Ingeniería Chrysler=== |
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Revisión del 22:04 13 feb 2021
| Carl Breer | ||
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| Información personal | ||
| Nacimiento |
8 de noviembre de 1883 Los Ángeles (Estados Unidos) | |
| Fallecimiento |
21 de diciembre de 1970 (87 años) Detroit (Estados Unidos) | |
| Nacionalidad | Estadounidense | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Ingeniero | |
| Área | Diseño de automóviles | |
Carl Breer (8 de noviembre de 1883 - 21 de diciembre de 1970) fue un ingeniero automovilístico estadounidense. Junto con Fred M. Zeder y Owen Skelton, se convirtió en uno de los ingenieros clave en los orígenes de la Chrysler Corporation. Su diseño más revolucionario, el Chrysler Airflow, no cosechó el éxito de ventas esperado.
Primeros años
Breer nació en la calle San Pedro, entre las calles Segunda y Tercera, en la primera casa de ladrillos construida en Los Ángeles.[1] Su fecha de nacimiento es el 8 de noviembre de 1883.[2] Era de ascendencia alemana.[3] Su padre vino de un pueblo de las montañas del Harz en Alemania, mientras que su madre procedía de un pueblo de la Selva Negra.[4] Era el menor de los nueve hijos de la familia. Tenía dos hermanas y seis hermanos.[5] El nombre del padre de Breer era Louis y el de su madre era Julia. Su padre había nacido en 1828 y su madre en 1840. El padre de Breer era un hábil herrero que perfeccionaba sus habilidades viajando de pueblo en pueblo en Alemania. A la edad de 20 años, para evitar ser reclutado por un período de tres años en el ejército alemán, emigró a los Estados Unidos. Durante sus primeros años allí residió en distintas localidades, pero finalmente se instaló en el área de Los Ángeles, donde permaneció el resto de su vida dedicado a fabricar carruajes de caballos.[4]
La madre de Breer nació en Gran Ducado de Baden, en la Selva Negra. Había viajado a los Estados Unidos junto a su hermana menor para unirse a un tío que tenía un negocio de envíos en la costa oeste. Se instalaron también en el área de Los Ángeles, donde los padres de Breer se conocieron y se casaron en 1863.[4] Cuando Breer era un niño, su familia tenía una casa de campo de verano en Santa Mónica, a unas 16 millas de distancia, a tres horas y media a caballo desde su casa en Los Ángeles.[6] Breer colaboraba en la herrería de su padre, donde construyó carruajes tirados por caballos cuando era un adolescente. Allí aprendió los conceptos básicos del trabajo con el hierro, convirtiéndose en un competente herrero.[7]
Breer tenía 14 años en 1897 cuando Fred J. Fisher, el ingeniero encargado le mostró la planta de bombeo del Servicio de Aguas de Los Ángeles. Durante el recorrido, se fijo en una innovación introducida por Fisher, un generador eléctrico casero para producir la electricidad destinada a alimentar las bombillas que iluminaban los rincones oscuros de la planta. Fisher se convirtió en el mentor de Breer, quien a menudo lo visitaba en la planta los fines de semana y durante sus vacaciones. Copió el generador de Fisher y lo usó para iluminar la casa de su familia, una labor que consolidó su creciente interés por la ingeniería.[8]
Automóvil de vapor
En 1900, con tan solo 17 años de edad, Beer construyó un automóvil impulsado por un motor de vapor.[9] La inspiración le vino cuando vio un carruaje motorizado sin caballos Duryea en su vecindario. Confió en Fisher y decidieron construir una máquina de vapor para el nuevo automóvil, ya que la experiencia de Breer en la herrería le había dado cierta comprensión de lo que se necesitaba. Utilizando los diseños de de un automóvil Stanley publicados en una revista como guía inicial, diseñaron una máquina de vapor de dos cilindros, dibujando bocetos detallados de sus componentes. Llevó los dibujos y un modelo tallado en madera del bloque del motor a un taller metalúrgico para obtener por fundición las piezas. Tras varios intentos fallidos de realizar el vaciado, Breer preguntó si podía usar las instalaciones, y logró fabricar un cilindro satisfactorio en su primer intento.[3][10]
A continuación fabricó las piezas adicionales necesarias para la máquina de vapor, entre ellas, un mechero tipo bunsen alimentado por gasolina para calentar la caldera de vapor. Esto requirió que se perforaran alrededor de 3000 pequeños orificios en la cámara interior de los tubos de aire. Como no había ningún taladro que pudiera hacer este trabajo, Breer improvisó una taladradora de alta velocidad impulsada por una turbina Pelton que funcionaba con la presión del agua de un grifo de agua. Con esta innovación, logró perforar los agujeros en poco tiempo. Ensambló su automóvil en 1901, con algo de ayuda en la tapicería y la pintura de los trabajadores del negocio de carruajes de su padre. El primer viaje del coche de vapor de Breer se realizó en septiembre de 1901.[3][11]
En los años siguientes introdujo varias mejoras a su automóvil, como un depósito de gasolina de repuesto para calentar la caldera, de modo que pudiera viajar con su hermano Bill a pescar truchas hasta el cañón de San Gabriel (cerca de Azusa (California), a unas 35 millas de distancia por caminos de tierra ásperos, un viaje que no era posible con caballos y carruajes. Matriculó su automóvil, como requería la municipalidad de Los Ángeles para todos los carruajes sin caballos, y obtuvo el número de placa 666.[3][12]
Su automóvil de vapor estaba diseñado para circular a 25-35 millas por hora (40,2-56,3 km/h), aproximadamente el doble de la velocidad de un caballo. Su automóvil era más eficiente que un caballo para viajes de larga distancia y para subir colinas. Sin embargo, los ingenieros ingleses habían determinado que los coches con motor de vapor eran menos eficaces que los de gasolina para potencias inferiores a 1000 caballos. Además, un automóvil de gasolina arrancaba instantáneamente, mientras que un automóvil a vapor tardaba bastante tiempo en alcanzar su potencia de trabajo. Además, el automóvil de gasolina era más eficiente en millas por galón, y su diseño era más compacto. Estas razones motivaron a algunas empresas de automóviles de vapor a cambiar a vehículos de gasolina.[13]
Carrera
Compañía de Automóviles Tourist
Breer quería un trabajo y experiencia, por lo que solicitó un empleo en la Tourist Automobile Company (uno de los principales fabricantes de automóviles de la costa oeste de los Estados Unidos en ese momento), ubicada entonces en North Main y Alameda Street en Los Ángeles.[14] No tenía experiencia laboral previa para ofrecerle al jefe del taller de servicio, pero le mostró su automóvil de vapor que había conducido hasta allí. Esto le valió el primer trabajo oficial de ingeniería durante sus vacaciones de verano de la escuela secundaria para demostrar, dar servicio y diseñar automóviles a vapor.[15][16] Este primer trabajo le abrió las puertas a otras oportunidades laborales similares en las fábricas de automóviles de vapor de la costa este, como Toledo Steam Cars, Spalding, Northern y White Steamer. También trabajó como desarrollador de un motor de vapor de dos cilindros con características mecánicas avanzadas para la compañía Durocar.[3][5][17]
La Escuela Secundaria Comercial de Los Ángeles a la que asistió no incluía en sus planes de estudios oficiales la ingeniería mecánica. En 1904 condujo su automóvil de vapor desde Los Ángeles a Pasadena y se lo mostró a los directivos del Instituto de Tecnología de California (precursor del Caltech). La escuela lo inscribió en un período de un año, que luego completó hasta obtener el título de ingeniero mecánico. Posteriormente pudo ingresar en la Universidad de Stanford en el otoño de 1905 para aprender ingeniería mecánica avanzada.[3][18]
Allis-Chalmers
Breer se graduó de la Universidad de Stanford en 1909 con una licenciatura, y se convirtió en ingeniero mecánico.[19] Pronto recibió una oferta de trabajo de Allis-Chalmers de West Allis (Wisconsin), cerca de Milwaukee, e inicialmente pasó por su curso de aprendizaje de dos años. Allis-Chalmers seleccionó a veinticinco de los estudiantes de ingeniería mecánica más destacados de las mejores universidades de los Estados Unidos. Allí conoció y se hizo amigo íntimo de Frederick Morrell Zeder, procedente de la Universidad de Míchigan, otro gran estudiante.[3][5][17]
Studebaker
En 1911 se mudó a California en 1911 para trabajar en la Moreland Motor Truck Company. Ayudó a organizar la empresa Home Electric Auto Works en 1914, pero pronto perdió el interés y vendió su participación a su socio. Luego construyó para sí mismo una combinación de garaje experimental y tienda en 1916. Ese mismo año recibió una carta de su amigo Fred Zeder, preguntándole si estaría interesado en unirse a él en Studebaker para organizar una división de investigación. Zeder era entonces ingeniero jefe en Studebaker y estaba desarrollando un nuevo departamento de ingeniería para la firma. También invitó a Owen R. Skelton, reuniendo el equipo de ingenieros Zeder-Skelton-Breer, que llegó a conocerse como "Los Tres Mosqueteros".[3][5][17]
El trabajo de Zeder consistía en desarrollar la ingeniería de los nuevos modelos que reemplazaran a los obsoletos Studebaker. Los ingenieros trabajaron juntos de manera eficiente y produjeron tecnología de ingeniería de vanguardia, que se tradujo en ganancias inmediatas para Studebaker. Los modelos Studebaker "Big Six" de 1918 venían con elementos como un embrague único, un diseño de centro de gravedad más bajo y culatas desmontables. Studebaker estaba tan seguro de la nueva tecnología, que dejaron de fabricar carruajes en 1919.[20]
Breer formó una relación cercana con Fred M. Zeder y luego con Owen R. Skelton. Todos tenían experiencia en ingeniería: Skelton como analista de diseño de ingeniería técnica; Breer en resolver problemas técnicos difíciles de ingeniería (especialmente en motores) con la tecnología existente; y Zeder era un administrador y vendedor capaz, así como un ingeniero competente. Breer era el mayor de los tres.[5]
Primera Guerra Mundial
La compañía Studebaker estuvo involucrada en contratos de suministros relacionados con la Primera Guerra Mundial, y construyó tanques para el Ejército de los Estados Unidos. Breer recibió la asignación de trabajar en el motor aeronáutico Liberty del biblano De Havilland para el gobierno durante el final de la Primera Guerra Mundial. Su responsabilidad era descubrir por qué los motores de los aviones se averiaban y se desgastaban prematuramente, analizando las pruebas de un motor durante 50 horas de funcionamiento. Muchos pilotos se perdieron durante la guerra porque el motor explotaba sin razón aparente después de 50 horas de funcionamiento. Breer finalmente descubrió que la fatiga del metal en las bielas provocaba la rotura. Finalmente pudo resolver el problema, pero para entonces la guerra había terminado y la solución no tenía ningún beneficio para los pilotos de la Primera Guerra Mundial, aunque sí para los aviadores de después de la guerra, especialmente los encargados del correo aéreo.[3][21]
Asociación con Walter P. Chrysler
Walter Percy Chrysler acababa de dejar Buick y General Motors, y se incorporó al grupo de empresas Willys como su vicepresidente en enero de 1920. Chrysler preguntó a Breer, Zeder y Skelton si querían unirse a él en Willys-Overland. Los tres ingenieros hicieron varios viajes de negocios a Nueva York y a la nueva fábrica Willys de alta tecnología de vanguardia en Elizabeth (Nueva Jersey), y decidieron que sería un paso excelente para ellos y para otros 28 ingenieros de Studebaker (la creme-de-la-creme de la compañía). Todos se pusieron a trabajar en el diseño de un coche nuevo para Willys-Overland Motors, el "Chrysler". Pero pronto se descubrió que Willys Corporation se había quedado sin dinero debido a que una de sus sucursales se había llevado todas las reservas, y la compañía estaba en bancarrota. Walter Chrysler renunció a Willys en 1922 y se convirtió en presidente de la junta de la compañía Maxwell.[22]
Breer y sus dos colegas fundaron una empresa de consultoría ubicada en Newark (Nueva Jersey): la Zeder, Skelton and Breer Engineering Company ´´o (inicialmente financiada por Chrysler), que también agrupó a otros ingenieros de Studebaker. Alquilaron a los nuevos responsables de Willys los laboratorios de la planta de alta tecnología en Elizabeth, Nueva Jersey. La planta se subastó en quiebra y William Crapo Durant la compró por 5,5 millones de dólares. Aunque Chrysler les ayudó a empezar su negocio de consultores, se pusieron en contacto con Durant para hacer negocios desde que compró la planta.[23]
Durant quería que se rejuveneciera su fallida planta Mercer car en Scranton y pidió a la Zeder, Skelton y Breer Engineering Company que se instalara allí. Después de ver el antiguo edificio de la cervecería donde se fabricaban los coches, decidieron no trasladarse. Breer y los ingenieros de su grupo llegaron a un acuerdo con Durant para diseñar un nuevo motor para Locomobile de Durant, una empresa de automóviles que Durant adquirió en 1922. La empresa de automóviles de alta gama para la Durant Motor Company cerró, pero no debido a los motores, que fueron satisfactorios. Breer y sus ingenieros diseñaron más adelante otro motor para Durant, finalmente construido por Continental Motors de Detroit. La planta donde se construyó el automóvil real estaba ubicada en Flint (Míchigan). El "automóvil Flint" se diseñó para competir con el automóvil Ford y se le denominó "Star". Breer y sus compañeros no tenían nada que ver con el diseño del coche "Star", solo con el motor.[24][25]
En 1923, cuando Breer estaba de vacaciones con su familia en California, Zeder y Skelton tuvieron una reunión con el Walter Chrysler en Nueva York sobre la posibilidad de instalar su motor en un automóvil nuevo y llamarlo "Chrysler". Poco después, los tres ingenieros diseñaron un automóvil y comenzaron a trabajar con los ingenieros de Maxwell Motor Company, donde el Walter Chrysler era el vicepresidente. Se convertiría en el primer automóvil de Chrysler,[26], el Chrysler Modelo B de 1924. Los Tres Mosqueteros (Zeder, Skelton y Breer) y su grupo de ingenieros (originalmente de Studebaker) trabajaban ahora para Maxwell Motor Company. Este nuevo automóvil con el motor de los tres ingenieros necesitó que se invirtieran 5 millones de dólares para comenzar su producción, que Maxwell Motor Company no pudo proporcionar. El automóvil Chrysler estaba previsto que se exhibiera en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1924, lo que probablemente habría permitido obtener y asegurar el préstamo necesario para iniciar la producción. Pero debido a que el "Chrysler" no estaba en producción oficial, no podía mostrarse en el Salón. Sin embargo, Chrysler alquiló el vestíbulo del Hotel Commodore de Nueva York (sede del Salón) y mostró el "Chrysler" allí.[27] Finalmente, obtuvo financiación para el nuevo coche de la Chase Securities Corporation. Chrysler produjo 32.000 automóviles en 1924 y los vendió por el mismo precio que el Buick. El préstamo de 5 millones de dólares produjo una ganancia de más de 4 millones. Maxwell Motor Company se transformó en Chrysler Corporation en 1925.[28][29]
Escuela de Ingeniería Chrysler
La primera clase de la Escuela de Ingeniería Chrysler se formó a partir de dieciséis graduados en ingeniería con títulos en campos profesionales. Fueron seleccionados en septiembre de 1931 entre varios cientos de candidatos que representaban a quince universidades. Se tuvieron en cuenta sus calificaciones académicas y personales para su selección. Breer jugó un papel decisivo en la agilización de la escuela junto con Zeder, que se inspiraron al ser alumnos del curso de aprendizaje para estudiantes de Allis-Chalmers años antes.[30] Basaron su plan de estudios en las principales escuelas industriales de Estados Unidos y en la forma de ingeniería de Chrysler.[31] Las universidades líderes aceptaron créditos de esta escuela para títulos avanzados.[32]
Diseño Airflow
Un día, a finales de los años veinte, mientras conducía, Breer vio una formación de aviones Republic Army volando bajo a través de la carretera en la distancia. Esto lo llevó a considerar la idea de flujo de aire y una relación con los automóviles.[33] Los Túnel de viento para fines aeronáuticos eran muy costosos, por lo que uno de los ingenieros consultó con Hermanos Wright. En unos meses, habían creado un espacio de 20 x 40 como laboratorio aerodinámico para probar varias formas de modelos de automóviles pequeños. El túnel de viento que construyeron tenía una garganta de 20 x 30 pulgadas de sección transversal. Las hélices que creaban viento eran impulsadas por un motor de 35 hp que podía regularse para varias velocidades. Los primeros modelos que probaron fueron de automóviles de producción. Los resultados fueron mostrados por el humo negro de una lámpara de aceite. [34]
Cuando el aerodynamists estaba haciendo sus pruebas, Breer sugirió que probaran los modelos en la dirección opuesta. Ellos eran
Me sorprendió descubrir que la resistencia al aire era un 30% menor de esta manera. Breer mirando por una ventana y luego hizo el comentario
Piensa en lo tontos que hemos sido. ¡Todos esos coches han ido en la dirección equivocada![35]
Esta prueba dio como resultado la idea de que la forma de un automóvil no debería tener forma de caja,[36], sino como un blimp en la parte delantera y reducirse a una sección más pequeña en la parte trasera. Esto hizo que el flujo de aire fuera mucho más eficiente, ya que estaría cerca del cuerpo mientras fluía hacia la parte trasera. La idea de Breer de conducir un automóvil en la dirección opuesta a streamlining fue el nacimiento del automóvil Chrysler Airflow. [37] Los primeros coches experimentales Airflow fueron el modelo Trifon de finales de la década de 1920, prototipos hechos en secreto. [38] El Airflow se produjo por primera vez en 1934[39] y continuó hasta 1937 cuando se determinó que las ventas eran tan bajas que no valía la pena producirlo.[40][41]
La sabiduría popular es que el Airflow fue un fracaso. Si bien es cierto que comercialmente no tuvo éxito, su cambio masivo de perfil, el uso de un malla espacial moderno (y hasta ahora desconocido) en lugar de un 'ladder chassis', y su reconfiguración del diseño básico del automóvil y una redistribución masiva de peso, todo hizo Es uno de los diseños de automóviles más importantes de los años treinta. Que se adelantara a su tiempo, fuera de sintonía con el gusto popular y no vendiera, no disminuye ni su innovación ni su mérito artístico y tecnológico y su importancia a largo plazo.[42] Breer escribió en su autobiografía publicada (Partes III - V) sobre el Airflow Car.[43] Fue reemplazado por un modelo llamado Airstream, que se vendió mejor.[44]
Vida personal
La esposa de Carl era Barbara, que era hermana de Fred Zeder, con quien se casó en 1915.[14] Ella era 7 años menor que Breer y tenían un hijo en 1920, Carl Frederick. Carl y Barbara tienen 3 hijos (varones) en 1930. La familia Breer a menudo pasaba los veranos en Gratiot Beach en Port Huron, con sus hijos. [45] Carl y Barbara tienen 4 hijos en 1940, todos varones.[46] Fue incluido en Automotive Hall of Fame en 1976.[40]
Últimos años
Breer se retiró de la gerencia de Chrysler en 1949, pero continuó como consultor durante otros cuatro años.[47] Pasó las últimas cinco semanas de su vida en un hospital antes de su muerte el 21 de diciembre de 1970. Su esposa murió en 1964.[36]
Referencias
- ↑ «Early History of L.A. Reviewed at Reunion». The Los Angeles Times (Newspapers.com) (Los Angeles, California). March 4, 1954. p. 11.
- ↑ «City's First Traffic Crash Forty Years Ago Recalled». The Los Angeles Times (Newspapers.com) (Los Angeles, California). November 9, 1936. p. 25.
- ↑ a b c d e f g h i «Carl Breer, one of Chrysler's Three Musketeers». Allpar; allpar.com. 1998–2000. Consultado el 3 December 2012.
- ↑ a b c Yanik, 1995, p. 9.
- ↑ a b c d e Curcio , 2001, p. 272.
- ↑ Yanik, 1995.
- ↑ Yanik, 1995, p. 11.
- ↑ Yanik, 1995, pp. 11,12.
- ↑ «Breer's 1st Car Built in 'Teens». The Akron Beacon Journal (Akron, Ohio). October 22, 1939. p. 7 – via Newspapers.com.
- ↑ Yanik, 1995, pp. 13, 14.
- ↑ Yanik, 1995, p. 15.
- ↑ Yanik, 1995, p. 18.
- ↑ Yanik, 1995, pp. 18,19.
- ↑ a b Wilkie, David J. (October 22, 1939). «Engineer, Scientist Goal Held Still Beyond Horizon». The Ogden Standard-Examiner (Ogden, Utah). p. 24.
- ↑ «Breer Is Auto Trail Blazer». Arizonia Republic (Phoenix, Arizona). October 22, 1939. p. 136 – via Newspapers.com.
- ↑ «Angeleno Wins Fame / Carl Breer, Now Nationally-Known Automotive Engineer, on Visit Here». The Los Angeles Times (Los Angeles, California). June 13, 1926. p. 132 – via Newspapers.com.
- ↑ a b c Yanik, 1995, p. 1.
- ↑ Yanik, 1995, p. 21.
- ↑ «Class of 1909 has Farwell day on Quad». The San Francisco Call (San Francisco, California). 18 de mayo de 1909. p. 16 – via Newspapers.com.
- ↑ Curcio , 2001, p. 273.
- ↑ Yanik, 1995, pp. 45-57.
- ↑ Yanik, 1995, pp. 65-70.
- ↑ Yanik, 1995, p. 71.
- ↑ Yanik, 1995, pp. 73-75.
- ↑ Kulchycki, T.L. (2000–2007). «The Locomobile Catalog». T.L. Kulchycki. Archivado desde el original el 27 November 2012. Consultado el 6 December 2012.
- ↑ Wilkie, David J. (22 October 1939). «Man who built crude auto 40 years ago, now designer of the most modern 1940 car». The Palm Beach Post newspaper. Consultado el 8 December 2012.
- ↑ «W.P. Chrysler: Man behind the company and vehicles». The Atlanta Constitution (Atlanta, Georgia). June 16, 1996. p. 263 – via Newspapers.com.
- ↑ Yanik, 1995, pp. 76-79.
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- ↑ «Anderson will speak at Chrysler Institute». The Lexington Herald (Lexington, Kentucky). July 9, 1933. p. 10 – via Newspapers.com.
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- ↑ «Chrysler has Motor School». The Times (Shreveport, Louisiana). February 19, 1933. p. 10 – via Newspapers.com.
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- ↑ Yanik, 1995, p. 143.
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- ↑ «Three-Musketeers». Chrysler Museum. 2009. p. 3. Consultado el 1 January 2021.
Bibliografía
- Yanik, Anthony J. (1995). Birth of Chrysler Corp and its Engineering. Society of Automotive Engineers. ISBN 1560915242.
- Curcio, Vincent (2001). Chrysler: Life & Times of Automotive Genius. Oxford University Press. ISBN 0195147057.
Enlaces externos
- Carl Breer. 1976 Automotive Hall of Fame (en inglés)
