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Diferencia entre revisiones de «Junkers Ju 252»

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El '''Junkers Ju 252''' fue un gran monoplano trimotor de transporte que realizó su primer vuelo en 1941. El avión fue planeado como reemplazo del [[Junkers Ju 52|Junkers Ju 52/3m]] en servicio en aerolíneas comerciales, sin embargo, solo un pequeño número fue construido como avión de carga y solo prestaron servicio con la [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]] durante la [[Segunda Guerra Mundial]], operando principalmente en el frente del Este.
El '''Junkers Ju 252''' fue un gran monoplano trimotor de transporte que realizó su primer vuelo en 1941. El avión fue planeado como reemplazo del [[Junkers Ju 52|Junkers Ju 52/3m]] en servicio en aerolíneas comerciales, sin embargo, solo un pequeño número fue construido como avión de carga y solo prestaron servicio con la [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]] durante la [[Segunda Guerra Mundial]], operando principalmente en el frente del Este.
== Diseño y desarrollo ==
== Diseño y desarrollo ==
El diseño Ju 252 surgió a raíz de conversaciones entre la firma Junkers y [[Deutsche Luft Hansa]] en diciembre de 1938. Luft Hansa solicitó un nuevo diseño que reemplazaría al [[Junkers Ju 52]], y que ofreciera volumen de carga, asientos, alcance y rendimiento mucho mayores. Junkers respondió con el diseño EF.77 con una superficie metálica lisa en lugar de la tecnología corrugada del Ju 52 y con un tren de aterrizaje retráctil. Al igual que el Ju52, el EF77 fue diseñado para transportar 21 pasajeros y estaba equipado con tres motores. Pero el RLM rechazó este diseño debido a las ventajas relativamente pequeñas frente a los Ju 52. En 1939, Junkers revisó por completo el EF77. El diseño principal del fuselaje se tomó del diseño del EF77, pero se añadió una nueva ala. El designador ahora fue cambiado a Ju 252 con un fuselaje presurizado con capacidad para 35 personas, convirtiéndolo en uno de los aviones de pasajeros más grandes del mundo en ese momento. Estaba propulsado por tres motores lineales [[Junkers Jumo 211|Junkers Jumo 211 F]], en góndolas casi idénticas en apariencia, cada una completa con un radiador anular a los de las versiones del [[Junkers Ju 88]] propulsadas por el Jumo 211, reemplazando al radial [[BMW 132]] del Ju 52, lo que mejoró drásticamente las prestaciones. En comparación con el Ju 52, el Ju 252 pesaba el doble (13100 frente a 5600 kg), era más de 100 km/h más rápido (440 km/h frente a 305) y tenía un alcance notablemente mejorado (3980 km frente a 1300).<ref>[http://www.pilotfriend.com/photo_albums/timeline/ww2/Junkers%20Ju%20252.htm El Junkers Ju-52]</ref> cuando está completamente cargado. El diseño estuvo a cargo de Konrad Eicholtz.<ref>{{cita web|apellidos1=geocities.com|título=Eichholtz, Konrad|url=http://www.geocities.com/hjunkers/ju_who_e.htm|obra=Junkers – Who is Who?|fechaacceso=17 de mayo de 2024}}</ref>
El diseño Ju 252 surgió a raíz de conversaciones entre la firma Junkers y [[Deutsche Luft Hansa]] en diciembre de 1938. Luft Hansa solicitó un nuevo diseño que reemplazaría al [[Junkers Ju 52]], y que ofreciera volumen de carga, asientos, alcance y rendimiento mucho mayores. Junkers respondió con el diseño EF.77 con una superficie metálica lisa en lugar de la tecnología corrugada del Ju 52 y con un tren de aterrizaje retráctil. Al igual que el Ju52, el EF77 fue diseñado para transportar 21 pasajeros y estaba equipado con tres motores. Pero el RLM rechazó este diseño debido a las ventajas relativamente pequeñas frente a los Ju 52. En 1939, Junkers revisó por completo el EF77. El diseño principal del fuselaje se tomó del diseño del EF77, pero se añadió una nueva ala. El designador ahora fue cambiado a Ju 252 con un fuselaje presurizado con capacidad para 35 personas, convirtiéndolo en uno de los aviones de pasajeros más grandes del mundo en ese momento. Estaba propulsado por tres motores lineales [[Junkers Jumo 211|Junkers Jumo 211 F]], en góndolas casi idénticas en apariencia, cada una completa con un radiador anular a los de las versiones del [[Junkers Ju 88]] propulsadas por el Jumo 211, reemplazando al radial [[BMW 132]] del Ju 52, lo que mejoró drásticamente las prestaciones. En comparación con el Ju 52, el Ju 252 pesaba el doble (13100 frente a 5600 kg), era más de 100 km/h más rápido (440 km/h frente a 305) y tenía un alcance notablemente mejorado (3980 km frente a 1300).<ref>[http://www.pilotfriend.com/photo_albums/timeline/ww2/Junkers%20Ju%20252.htm pilotfriend.com: Junkers Ju 252]</ref> cuando está completamente cargado. El diseño estuvo a cargo del ingeniero Konrad Eicholtz.<ref>{{cita web|apellidos1=geocities.com|título=Eichholtz, Konrad|url=http://www.geocities.com/hjunkers/ju_who_e.htm|obra=Junkers – Who is Who?|fechaacceso=17 de mayo de 2024}}</ref>


Sin embargo, en septiembre de 1939, el Ministerio del Aire del Reich (RLM) detuvo el desarrollo. Tras la ocupación de Francia, Escandinavia y los Balcanes, se reinició el desarrollo del Ju 252. Mientras que el EF77 y el desarrollo inicial del Ju 252 de 1939 eran un diseño civil exclusivo, ahora el Ju 252 tenía que cubrir aspectos militares y civiles. Luft Hansa y Luftwaffe pidieron mayor capacidad. Por lo tanto, el Ju252 volvió a cambiarse por completo. Gran parte del trabajo de desarrollo se realizó por la firma Letov en Praga. Además, las oficinas de Fokker participaron en algunas piezas de desarrollo del Ju 252. El diseño de 1940 satisfizo tanto a Luft Hansa como a la Luftwaffe y en junio de 1940 se realizó un pedido de tres prototipos iniciales.<ref name="Zoeller, H.">{{cita web|apellidos1=Zoeller|nombre1=Horst|título=Junkers Ju252 / Ju352|url=http://hugojunkers.bplaced.net/junkers-ju252-ju352.html|obra=The Hugo Junkers Homepage|fecha=2020|fechaacceso=17 de mayo de 2024}}</ref>
Sin embargo, en septiembre de 1939, el Ministerio del Aire del Reich (RLM) detuvo el desarrollo. Tras la ocupación de Francia, Escandinavia y los Balcanes, en 1941 se reinició el desarrollo del Ju 252. Mientras que el EF77 y el desarrollo inicial del Ju 252 de 1939 eran un diseño civil exclusivo, ahora el Ju 252 tenía que cubrir aspectos militares y civiles. Luft Hansa y Luftwaffe pidieron mayor capacidad. Por lo tanto, el Ju252 volvió a cambiarse por completo. Gran parte del trabajo de desarrollo se realizó por la firma Letov en Praga. Además, las oficinas de Fokker participaron en algunas piezas de desarrollo del Ju 252. El diseño de 1940 satisfizo tanto a Luft Hansa como a la Luftwaffe y en junio de 1940 se realizó un pedido de tres prototipos iniciales.<ref name="Zoeller, H.">{{cita web|apellidos1=Zoeller|nombre1=Horst|título=Junkers Ju252 / Ju352|url=http://hugojunkers.bplaced.net/junkers-ju252-ju352.html|obra=The Hugo Junkers Homepage|fecha=2020|fechaacceso=17 de mayo de 2024}}</ref>


Al igual que los diseños anteriores con arrastre de cola, el Ju 252 normalmente sería difícil de cargar cuando estaba estacionado debido al piso inclinado. Junkers ya había sido pionero (con los prototipos V5 y V6 del anterior [[Junkers Ju 90]] en 1939) de una solución única a este problema, el '''''Trapoklappe''''', una rampa ventral de carga trasera accionada hidráulicamente que poseía mecanismos operativos lo suficientemente potentes como para levantar el avión de su posición rueda de cola, nivelando el piso y permitiendo introducir cargas de gran tamaño directamente hacia adelante en el fuselaje.<ref>[http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ju252.html JU-52]</ref> Aunque todos los aviones de carga desde la II Guerra Mundial han utilizado diseños de tren de aterrizaje tipo triciclo, el concepto Trapoklappe de una rampa de carga trasera que forma el panel ventral trasero que se abre del fuselaje de un avión de carga, es una característica omnipresente en la mayoría de los aviones de carga de transporte aéreo militar hasta el día de hoy.
Al igual que los diseños anteriores con arrastre de cola, el Ju 252 normalmente sería difícil de cargar cuando estaba estacionado debido al piso inclinado. Junkers ya había sido pionero (con los prototipos V5 y V6 del anterior [[Junkers Ju 90]] en 1939) de una solución única a este problema, el '''''Trapoklappe''''', una rampa ventral de carga trasera accionada hidráulicamente que, poseía mecanismos operativos lo suficientemente potentes como para levantar el avión de su posición rueda de cola, nivelando el piso y permitiendo introducir cargas de gran tamaño directamente hacia adelante en el fuselaje.<ref>[http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ju252.html Luftwaffe Resource Center: Junkers 252]</ref> Aunque todos los aviones de carga desde la II Guerra Mundial han utilizado diseños de tren de aterrizaje tipo triciclo, el concepto Trapoklappe de una rampa de carga trasera que forma el panel ventral trasero que se abre del fuselaje de un avión de carga, es una característica omnipresente en la mayoría de los aviones de carga de transporte aéreo militar hasta el día de hoy.
[[Archivo:Junkers 2-52 WWII Pápa (Hungary).jpg|thumb|left|260px]]
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Dado que la prioridad para el avión de transporte Ju 252 era muy baja, el primer prototipo realizó su primer vuelo el 5 de junio de 1942 y, una vez finalizadas las pruebas de vuelo y algunas misiones de prueba militares, el RLM realizó un pedido de 25 transportes militares que, posteriormente, redujo a doce aviones, que finalmente se entregaron entre 1942 y 1943. También se diseñó un Ju 252W como versión de hidroavión, pero sólo se construyó un modelo a escala para pruebas en el túnel de viento antes de que se detuviera la producción por completo.<ref name="Zoeller, H."/>
Dado que la prioridad para el avión de transporte Ju 252 era muy baja, el primer prototipo realizó su primer vuelo el 5 de junio de 1942 y, una vez finalizadas las pruebas de vuelo y algunas misiones de prueba militares, el RLM realizó un pedido de 25 transportes militares que, posteriormente, redujo a doce aviones, que finalmente se entregaron entre 1942 y 1943. También se diseñó un Ju 252W como versión de hidroavión, pero sólo se construyó un modelo a escala para pruebas en el túnel de viento antes de que se detuviera la producción por completo.<ref name="Zoeller, H."/>


Aunque el Ju 252 supuso una gran mejora con respecto al Junkers Ju 52/3m, la situación en aquel momento no permitía ninguna interrupción de las líneas de producción existentes, y el [[Ministerio del Aire del Reich|Reichsluftfahrtministerium (RLM)]] considero que cualquier sustituto del Ju 52/3m debía necesitar un mínimo de suministros de materiales estratégicos y utilizar motores que no fueran necesarios para los aviones de combate. Por ello, Junkers recibió instrucciones de investigar la posibilidad de rediseñar el Ju 252 para poder incluir una parte considerable de madera en su estructura, sustituyendo a la vez el motor Junkers Jumo 211 F por el motor radial de nueve cilindros [[BMW Bramo 323]]R2 del que existían excedentes. El resultado fue el [[Junkers Ju 352]] . La producción del Ju 252 se restringió a los cuatro prototipos ya construidos, más once ejemplares cuyos ensamblajes principales estaban semiacabados, por lo que sólo se completaron quince transportes de este tipo antes de que la producción se trasladara al Ju 352.<ref>{{Cita web |url=http://www.wwiivehicles.com/germany/aircraft/transport/junkers-ju-252-ju-352-herkules.asp |título=Transportes Junkers |fechaacceso=3 de diciembre de 2013 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20131207072726/http://www.wwiivehicles.com/germany/aircraft/transport/junkers-ju-252-ju-352-herkules.asp |fechaarchivo=7 de diciembre de 2013 }}</ref>
Aunque el Ju 252 supuso una gran mejora con respecto al Junkers Ju 52/3m, la situación en aquel momento no permitía ninguna interrupción de las líneas de producción existentes, y el [[Ministerio del Aire del Reich|Reichsluftfahrtministerium (RLM)]] consideró que cualquier sustituto del Ju 52/3m debía necesitar un mínimo de suministros de materiales estratégicos y utilizar motores que no fueran necesarios para los aviones de combate. Por ello, Junkers recibió instrucciones de investigar la posibilidad de rediseñar el Ju 252 para poder incluir una parte considerable de madera en su estructura, sustituyendo a la vez el motor Junkers Jumo 211 F por el motor radial de nueve cilindros [[BMW Bramo 323]]R-2 del que existían excedentes. El resultado fue el [[Junkers Ju 352]] . La producción del Ju 252 se restringió a los cuatro prototipos ya construidos, más once ejemplares cuyos ensamblajes principales estaban semiacabados, por lo que sólo se completaron quince transportes de este tipo antes de que la producción se trasladara al Ju 352.<ref>{{Cita web |url=http://www.wwiivehicles.com/germany/aircraft/transport/junkers-ju-252-ju-352-herkules.asp |título=Transportes Junkers |fechaacceso=3 de diciembre de 2013 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20131207072726/http://www.wwiivehicles.com/germany/aircraft/transport/junkers-ju-252-ju-352-herkules.asp |fechaarchivo=7 de diciembre de 2013 }}</ref>
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== Enlaces externos ==
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Ju 252

Prototipo Ju 252 V1
Tipo Avión de transporte
Fabricantes Bandera de Alemania Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG
Diseñado por Konrad Eichholtz
Primer vuelo 5 de junio de 1942[1]​
Introducido enero de 1943
Usuario principal Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
N.º construidos 15
Desarrollo del Junkers Ju 52/3m
Variantes Junkers Ju 352 Herkules
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El Junkers Ju 252 fue un gran monoplano trimotor de transporte que realizó su primer vuelo en 1941. El avión fue planeado como reemplazo del Junkers Ju 52/3m en servicio en aerolíneas comerciales, sin embargo, solo un pequeño número fue construido como avión de carga y solo prestaron servicio con la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, operando principalmente en el frente del Este.

Diseño y desarrollo

El diseño Ju 252 surgió a raíz de conversaciones entre la firma Junkers y Deutsche Luft Hansa en diciembre de 1938. Luft Hansa solicitó un nuevo diseño que reemplazaría al Junkers Ju 52, y que ofreciera volumen de carga, asientos, alcance y rendimiento mucho mayores. Junkers respondió con el diseño EF.77 con una superficie metálica lisa en lugar de la tecnología corrugada del Ju 52 y con un tren de aterrizaje retráctil. Al igual que el Ju52, el EF77 fue diseñado para transportar 21 pasajeros y estaba equipado con tres motores. Pero el RLM rechazó este diseño debido a las ventajas relativamente pequeñas frente a los Ju 52. En 1939, Junkers revisó por completo el EF77. El diseño principal del fuselaje se tomó del diseño del EF77, pero se añadió una nueva ala. El designador ahora fue cambiado a Ju 252 con un fuselaje presurizado con capacidad para 35 personas, convirtiéndolo en uno de los aviones de pasajeros más grandes del mundo en ese momento. Estaba propulsado por tres motores lineales Junkers Jumo 211 F, en góndolas casi idénticas en apariencia, cada una completa con un radiador anular a los de las versiones del Junkers Ju 88 propulsadas por el Jumo 211, reemplazando al radial BMW 132 del Ju 52, lo que mejoró drásticamente las prestaciones. En comparación con el Ju 52, el Ju 252 pesaba el doble (13100 frente a 5600 kg), era más de 100 km/h más rápido (440 km/h frente a 305) y tenía un alcance notablemente mejorado (3980 km frente a 1300).[2]​ cuando está completamente cargado. El diseño estuvo a cargo del ingeniero Konrad Eicholtz.[3]​

Sin embargo, en septiembre de 1939, el Ministerio del Aire del Reich (RLM) detuvo el desarrollo. Tras la ocupación de Francia, Escandinavia y los Balcanes, en 1941 se reinició el desarrollo del Ju 252. Mientras que el EF77 y el desarrollo inicial del Ju 252 de 1939 eran un diseño civil exclusivo, ahora el Ju 252 tenía que cubrir aspectos militares y civiles. Luft Hansa y Luftwaffe pidieron mayor capacidad. Por lo tanto, el Ju252 volvió a cambiarse por completo. Gran parte del trabajo de desarrollo se realizó por la firma Letov en Praga. Además, las oficinas de Fokker participaron en algunas piezas de desarrollo del Ju 252. El diseño de 1940 satisfizo tanto a Luft Hansa como a la Luftwaffe y en junio de 1940 se realizó un pedido de tres prototipos iniciales.[1]​

Al igual que los diseños anteriores con arrastre de cola, el Ju 252 normalmente sería difícil de cargar cuando estaba estacionado debido al piso inclinado. Junkers ya había sido pionero (con los prototipos V5 y V6 del anterior Junkers Ju 90 en 1939) de una solución única a este problema, el Trapoklappe, una rampa ventral de carga trasera accionada hidráulicamente que, poseía mecanismos operativos lo suficientemente potentes como para levantar el avión de su posición rueda de cola, nivelando el piso y permitiendo introducir cargas de gran tamaño directamente hacia adelante en el fuselaje.[4]​ Aunque todos los aviones de carga desde la II Guerra Mundial han utilizado diseños de tren de aterrizaje tipo triciclo, el concepto Trapoklappe de una rampa de carga trasera que forma el panel ventral trasero que se abre del fuselaje de un avión de carga, es una característica omnipresente en la mayoría de los aviones de carga de transporte aéreo militar hasta el día de hoy.

Dado que la prioridad para el avión de transporte Ju 252 era muy baja, el primer prototipo realizó su primer vuelo el 5 de junio de 1942 y, una vez finalizadas las pruebas de vuelo y algunas misiones de prueba militares, el RLM realizó un pedido de 25 transportes militares que, posteriormente, redujo a doce aviones, que finalmente se entregaron entre 1942 y 1943. También se diseñó un Ju 252W como versión de hidroavión, pero sólo se construyó un modelo a escala para pruebas en el túnel de viento antes de que se detuviera la producción por completo.[1]​

Aunque el Ju 252 supuso una gran mejora con respecto al Junkers Ju 52/3m, la situación en aquel momento no permitía ninguna interrupción de las líneas de producción existentes, y el Reichsluftfahrtministerium (RLM) consideró que cualquier sustituto del Ju 52/3m debía necesitar un mínimo de suministros de materiales estratégicos y utilizar motores que no fueran necesarios para los aviones de combate. Por ello, Junkers recibió instrucciones de investigar la posibilidad de rediseñar el Ju 252 para poder incluir una parte considerable de madera en su estructura, sustituyendo a la vez el motor Junkers Jumo 211 F por el motor radial de nueve cilindros BMW Bramo 323R-2 del que existían excedentes. El resultado fue el Junkers Ju 352 . La producción del Ju 252 se restringió a los cuatro prototipos ya construidos, más once ejemplares cuyos ensamblajes principales estaban semiacabados, por lo que sólo se completaron quince transportes de este tipo antes de que la producción se trasladara al Ju 352.[5]​

Referencias

  1. ↑ a b c Zoeller, Horst (2020). «Junkers Ju252 / Ju352». The Hugo Junkers Homepage. Consultado el 17 de mayo de 2024. 
  2. ↑ pilotfriend.com: Junkers Ju 252
  3. ↑ geocities.com. «Eichholtz, Konrad». Junkers – Who is Who?. Consultado el 17 de mayo de 2024. 
  4. ↑ Luftwaffe Resource Center: Junkers 252
  5. ↑ «Transportes Junkers». Archivado desde el original el 7 de diciembre de 2013. Consultado el 3 de diciembre de 2013. 

Especificaciones técnicas

Referencia datos: Green, William. The warplanes of the Third Reich pág. 493

Boceto perfil Ju 252
Características generales Rendimiento Armamento

Bibliografía

Véase también

Enlaces externos

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