Douglas DC-2
Douglas DC-2 (Douglas Commercial 2) oli 14-paikkainen kaksimoottorinen matkustajalentokone, jonka valmistuksen Douglas Aircraft Company aloitti vuonna 1934. Se oli tehtaan vastaus Boeing 247-matkustajakoneelle. Vuonna 1936 Douglas alkoi valmistaa suurempaa versiota, Douglas DC-3:a.
1930-luvun alussa matkustajakoneet olivat puurunkoisia, mutta kasvava liikenne ja matkustajakoneiden turvallisuusvaatimukset saivat tehtaat suunnittelemaan kokometallisia koneita. United Airlines oli varannut Boeing 247-konemallin yksinoikeudella itselleen. Tämän vuoksi Transcontinental and Western Air pyysi lentokonetehtaita suunnittelemaan sille kolmimoottorisen metallirunkoisen koneen. Douglas vastasi tähän aluksi kaksimoottorisella 12--paikkaisella DC-1-koneella. Tämä prototyypiksi jäänyt kone ei kelvannut sellaisenaan, joten Douglas kasvatti konetta hieman ja vaihtoi moottorit tehokkaimpiin. Tästä syntyi Douglas DC-2-kone.[1]
TWA tilasi 20 DC-2-konetta, joissa oli 14 matkustajapaikkaa. Euroopassa konetta osti KLM, LOT, Swissair, CLS ja LAPE. Eurooppaan myydyt koneet koottiin Fokkerilla Hollannissa (vastaavasti Fokkerin Yhdysvaltoihin myymiä koneita koottiin Fordin tehtaissa.)
DC-2-konetta rakennettiin 156 kappaletta.
Käyttö Suomessa
Talvisodan aikana ruotsalainen kreivi Carl Gustav von Rosen järjesti Ruotsissa kansalaiskeräyksen, jonka tuotolla lahjoitettiin Suomen ilmavoimille DC-2-kone, joka sai nimen Hanssin Jukka. Se oli valmistunut 5. tammikuuta 1935. Kone palveli kuljetuskoneena talvi- ja jatkosodassa. Talvisodassa koneella suoritettiin yksi pommituslento, joka jouduttiin keskeyttämään toiseen moottoriin tulleen vian takia. Kreivi von Rosen toimi tällä koneen ainoalla pommituslennolla ohjaajana.
Aero tilasi maaliskuussa 1941 Saksasta kaksi Douglas DC-2 konetta, jotka saksalaiset olivat saaneet haltuunsa Tšekkoslovakian miehityksen yhteydessä. Koneet, joille annettiin nimet Sisu (sn 1562) (ensin OH-DLB, myöhemmin uudelleenrekisteröitynä OH-LDB) ja Voima (OH-LDA), tuotiin Suomeen huhtikuussa, ja ne aloittivat liikenteen kesäkuussa 1941. Voima ostettiin jatkosodan aikana Aero-Oy:ltä ilmavoimille, jossa sen nimeksi annettiin Isoo-Antti.
Pauli Hirvonen kertoo kirjassaan Selvä nousuun, Caravelle! erikoisesta episodista DC-2 -koneen kohdalla; Kemistä Vaasan kautta Helsinkiin matkalla ollut Aero Oy:n DC-2 OH-LDA "Voima" (Ex CLS OK-AIB ,ex Lufthansa D-AAIB) menetti syksyllä 1948 länsirannikon yläpuolella toisen moottorinsa joka teki kertakaikkisen lakon. Kokenut lentäjä, lentokapteeni Helge Laitinen, sai koneen keinoteltua jopa normaaliin laskuun tasaiselle pätkälle Kalajoen hiekkarantoja. Ensin hän aikoi yrittää Ylivieskan miten kuten riittävälle kentälle, mutta jäljellä oleva moottori ylikuumeni ja uhkasi leikata kiinni, joten lentäjä valitsi tasaisen rannan - ja kun huomasi että tasaista hiekkaa oli parikin kilometriä luopui myös ensin aikomastaan mahalaskusta ja käski mekaanikon pumpata laskutelineet ulos. Laskeutumisesta tulikin lähes normaali - olosuhteet huomioon ottaen.
Matkustajat vietiin muilla keinoin Vaasaan, paikalle tuotiin vaihtomoottori ja kone kunnostettiin, minkä jälkeen se lensi Vaasan kautta Helsinkiin.
DC-2 koneet "Voima" ja "Sisu" muunnettiin Aeron rahtikoneeksi v 1947, mutta ne poistettiin käytöstä jo seuraavana vuonna koska lentäjät kerta kaikkiaan kieltäytyivät edes nousemasta niihin saati lentämästä moisilla. Koneet vietiin säilöön Malmille v. 1948, kunnes ilmavoimat hankkivat ne käyttöönsä 18.3 49.
"Voima" eli "Isoo Antti" poistettin käytöstä 14.3. 1956.
Sisu myytiin ilmavoimille vuonna 1949 tunnuksella DO-3 ja sen nimeksi annettiin Pikku-Lassi. Se romuttui Malmin kentällä 7. helmikuuta 1951 nousussa sattuneen moottoririkon vuoksi. DO-1 oli Ilmavoimien käytössä 1. kesäkuuta 1955 saakka. DO-2 lensi tyypin viimeisen lennon Ilmavoimissa 9. huhtikuuta 1956.
DO-1 varustettiin jo Välirauhan aikana venäläisellä sotasaalismoottorilla, koska alkuperäistä ei voitu hankkia tilalle. Myöhemmin toinenkin moottori vaihdettiin venäläiseksi. Myös DO-2 ja DO-3 varustettiin venäläisillä moottoreilla sekä myöhemmin 1950-luvulla Bristol Mercury-voimalaitteilla, joita oli saatavilla Ilmavoimien romutettua suuren osan Blenheim-koneista.
Museokoneita Suomessa
Hanssin Jukan lennettyä viimeisen lentonsa 1950-luvun puolivälissä se määrättiin romutettavaksi. Hämeenlinnalainen entinen lentomestari Osmo Rantala, joka toimi Hämeenlinnan Ampumaseuran nuoriso-osaston puheenjohtajana, sai ajatuksen ostaa kone. Hän teki Puolustusministeriön kanssa kaupat Hanssin-Jukasta ja ilmavoimien toisesta DC-2:sta, Isoosta-Antista, joka kuitenkin päätyi romutettavaksi. Hanssin-Jukan Rantala lahjoitti ampumaseuralle ajatuksenaan, että siitä tehtäisiin kaupunkilaisille nuorisokahvila, jonka tuotolla tuettiin seuran nuorisotyötä ja rahoitettiin uutta ampumarataa. Koska koneelle ei saatu lentolupaa siirtolentoon se purettiin osiin ja kuljetettiin Luonetjärveltä Hämeenlinnaan kolmella kuorma-autolla. Kuljetus saapui Hämeenlinnaan aprillipäiväksi 1959 ja koottiin talkoovoimin. Tässä yhteydessä koneeseen palautettiin vielä jäljellä olleet alkuperäiset moottorit [2]. Kone sisustettiin normaalilla kahvilakalustolla eli kevyillä pöydillä ja irtotuoleilla, koska se katsottiin toimivimmaksi. Seinille kiinnitettiin valokuvia ilmavoimien siihenastisesta kalustosta ja lyhyt tiivistelmä koneen värikkäistä vaiheista. Kahvilatoiminta lähtikin hyvin käyntiin. Koneelle teetettiin jopa oma turistiviiri ja hihamerkki joita on molempia säilynyt runsaasti paikalla kahvila-aikana käyneiden kokoelmissa.
Hanssin-Jukka toimi 20. elokuuta 1959 [2] lähtien vuoteen 1974 asti kahvilana, mutta 1970-luvulla kahvilatoiminta ei enää vetänyt väkeä, eikä Ampumaseuralla ollut varoja koneen kunnostamiseen. Kahvilatoiminta kuitenkin sinnitteli jotenkin, ajoittain satunnaisesti auki ollen, aina vuoteen 1981 asti jolloin se oli kerta kaikkiaan pakko lopettaa pelkkää tappiota tuottavana.
Koska Hämeenlinnan kaupunkikaan ei ollut kiinnostunut suositun matkailunähtävyytensä kunnostuksesta, kone jäi säiden armoille, kunnes Karjalan lennoston kilta osti koneen Keski-Suomen ilmailumuseolle vuonna 1983 [3]. Kone on edelleen museon hallussa ja sen kunnostaminen näyttelykoneeksi aloitettiin kesällä 2010.[4]
Suomen ilmailumuseolla on omistuksessaan DO-3:n runko. Kone myytiin romuksi pakkolaskun jälkeen mutta romukauppias tekikin koneen vielä vahvarakenteisesta rungosta leikkimökin lapsilleen. Pyrstö, siivet, moottorit ja laskutelineet sen sijaan menivät romutettaviksi.
Runko siirrettiin Löparön saareen Helsingistä itään ja siellä se saikin olla kunnes romukauppiaan perikunta luovutti sen Ilmailumuseolle. [5]
Tekniset tiedot
Yleistiedot
- Miehistö: 2-3
- Kapasiteetti: 14 matkustajaa
- Pituus: 19,1 m
- Kärkiväli: 25,9 m
- Korkeus: 4,8 m
- Siipipinta-ala: 87,3 m²
- Tyhjäpaino: 5 650 kg
- Suurin lentoonlähtöpaino: 8 420 kg
- Voimalaitteet: Kaksi Wright Cyclone GR-F53 9-sylinteristä 730 hv tähtimoottoria
Suoritusarvot
- Suurin nopeus: 338 km/h 2 000 metrissä
- Toimintasäde: 1 750 km
- Lakikorkeus: 6 930 m
- Nousunopeus: 310 m/min
Lähteet
- Heinonen, Timo: Thulinista Hornetiin - 75 vuotta Suomen ilmavoimien lentokoneita. Tikkakoski: Keski-Suomen ilmailumuseo, 1992. ISBN 951-95688-2-4.
- Donald, David: The encyclopedia of world aircraft. Enderby: Blitz, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
- Hämeen Sanomat: Hanssin-Jukka, Jakartan reitiltä Rantatorille
- Hirvonen, Pauli: Selvä nousuun, Caravelle! - Aerosta, sen lentäjistä, lentoemännistä ja mekaanikoista. Otava, 1958.
Viitteet
- ↑ http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Douglas-1930s/Aero28.htm
- ↑ a b http://www.hameenlaaninmetsastysseura.net/historia/lisatekstit/hanssinjukka.html
- ↑ http://www.ilmavoimat.fi/index.php?id=328
- ↑ Ilmavoimien ensimmäinen kuljetuskone entisöidään Yle.fi. 15.6.2010. Helsinki: Yleisradio. Viitattu 15.6.2010.
- ↑ Douglas DC-2-115 (runko) Helsinki: Suomen Ilmailumuseosäätiö. Viitattu 22.1.2010.