Sport utility vehicle

Le Tesla Model X est un crossover à sept places du segment SUV.

Un SUV (abréviation de l'anglais sport utility vehicle [spɔɹt juːˈtɪlɪti ˈviəkəl]), parfois appelé VUS (abréviation du français canadien véhicule utilitaire sport) est un véhicule bicorps, pouvant posséder des capacités tout-terrain ou de remorquage.

Au début du XXI^e siècle, ce type de véhicule est très prisé, notamment aux États-Unis, et voit ses ventes augmenter, notamment en Europe. Plus lourds et plus hauts que les autres véhicules, ces véhicules présentent pourtant un risque supérieur d'accident, notamment de tonneau en raison de leur centre de gravité plus élevé. Ils présentent également un risque accru pour les autres usagers de la route, en particulier pour les piétons et cyclistes, et émettent davantage de gaz à effet de serre que les automobiles lorsqu'ils sont propulsés par un moteur thermique ou hybride.

Caractéristiques

Générales

Un SUV Ford Excursion stationné à côté d'une Toyota Camry. Le SUV est plus large de 21 cm et plus lourd d'environ 1 500 kg que la routière.

Les SUV sont principalement caractérisés par leur forme bicorps, inspirée des breaks, leur hauteur et leur volume importants. Par rapport aux autres types de véhicules de même taille, l'espace intérieur est souvent très volumineux et permet aussi bien de transporter des objets assez grands que de voyager en famille, à la manière d'un monospace ou d'un ludospace. Certains SUV, à l'instar de leurs ancêtres tout-terrain, ont des capacités en usage hors-route et sont dotés de quatre roues motrices, d'une gamme de rapports courts, de dispositifs électroniques favorisant la progression en tout-terrain (le Land Rover Discovery III par exemple). Certains gros SUV sont également capables de tracter des charges de plusieurs tonnes, dépassant parfois de plus d'une fois leur masse à vide^{[réf. nécessaire]}. Les SUV restent toutefois majoritairement utilisés sur route. Leur comportement routier se rapproche d'ailleurs de plus en plus de celui des berlines^{[réf. souhaitée]} ; en témoignent les crossovers, nouvelle catégorie située entre les deux précédentes, qui ne disposent généralement que de deux roues motrices.

Consommation et émissions de gaz à effet de serre

La part croissante des SUV dans les ventes annuelles de voitures contribue à l'augmentation des consommations d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur automobile. Selon l'Agence internationale de l'énergie, les SUV sont devenus la deuxième cause d'augmentation d'émission de GES dans le monde depuis 2010.

Consommation d'énergie

En 2019, Les voitures dites de tourisme absorbent presque le quart du pétrole extrait du sous-sol. Et selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) de 2019, les SUV, plus lourds et souvent moins aérodynamiques que les berlines et autres citadines, ont une consommation de carburant nettement supérieure à celles-ci (+25 % en moyenne, par rapport à une voiture de taille moyenne). Alors que le nombre de véhicules vendu a diminué dans le monde en 2017 et 2018, la consommation totale continue à augmenter, à cause de la proportion croissante de SUV.

Émissions de CO₂

En raison de leur poids et de leur puissance, les SUV émettent davantage de dioxyde de carbone (CO₂), un gaz à effet de serre, aussi bien pour leur fabrication que pendant leur utilisation.

Ainsi, malgré l'Accord de Paris sur le climat de 2015, dans un contexte de tentative de diminuer les émissions de gaz à effet de serre, les émissions européennes de CO₂ par kilomètre parcouru étaient en hausse en 2017. En France, après de nombreuses années de baisse, les émissions sont remontées : 109 g/km en 2016, 111 g/km en 2017 et 112 g/km en 2018, d'une part car les motorisation Diesel (moins émettrices de CO₂) sont en perte de vitesse, d'autre part à cause de l'augmentation du poids moyen des nouveaux véhicules vendus, les SUV représentant une part de marché croissante : plus d'un tiers des véhicules neufs en Europe début 2018, 40 % des véhicules neufs en France au premier trimestre 2019.

À l'échelle mondiale, en 2019, le directeur de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) alerte sur le fait que, de 2010 à 2018, les SUV ont été la deuxième source d'augmentation des émissions de CO₂ dans le monde, après le secteur de l'énergie, mais avant l'industrie lourde (aciéries, cimenteries, etc.), les poids lourds ou l'aviation. Et la tendance est à l'aggravation : alors qu'en 2010, 18 % des voitures vendues dans le monde étaient des SUV, en 2018, ils ont constitué plus de 40 % des ventes. Ainsi, les 200 millions de SUV en circulation dans le monde en 2018 (contre 35 millions en 2010) ont émis cette année-là plus de deux fois plus de CO₂ que la totalité des avions. Ils expliquent à eux seuls la demande supplémentaire de pétrole issue de l'automobile de 2010 à 2018, effaçant le bénéfice des efforts faits pour rendre les voitures plus petites et plus sobres ou électrique. Au rythme des huit dernières années, si la mode des SUV se poursuit, près de deux millions de barils par jour de plus seront à extraire de 2019 à 2040, annulant totalement les économies d'émissions de gaz à effet de serre permises par 150 millions de voitures électriques.

L'agence ajoute que ces véhicules lourds et surdimensionnés sont plus difficiles à électrifier.

Consommation de ressources

La fabrication ces véhicules lourds pollue et consomme davantage de ressources (matières premières et énergie grise). À raison de 720 kg de CO₂ rejetés tous les 1 000 euros dépensés, une voiture alourdie possède donc un bilan carbone conséquent dès sa sortie d'usine. Les modèles hybrides apparus plus récemment^[Quand ?] (Lexus RX 400h, Toyota RAV4 Hybrid One et C-HR, Ford Escape Hybrid…), malgré une consommation diminuée de carburants fossiles, augmentent encore le poids et donc les émissions grises des véhicules. Ils restent, en tout état de cause, plus consommateurs et émetteurs de GES que les berlines, breaks, coupés, etc. S'ils sont hybrides ou électriques, ils nécessitent plus de poids de batterie et de métaux rares.

Sécurité

Selon l'Euro NCAP en 2018, les SUV récents obtiennent tous cinq étoiles. Ici, le Range Rover Velar. Les SUV sont toutefois plus dangereux pour les piétons et cyclistes que les véhicules plus légers.

Certains SUV font l'objet d'une notation par l'Euro NCAP avec en 2017 jusqu'à cinq étoiles, dans les catégories SUV urbain, SUV compact aussi bien que SUV familiales. Euro NCAP a évalué quinze SUV courants, aussi bien larges que petits, de 2016 à 2018.

Les SUV sécurisent leurs occupants mais tuent davantage de piétons que des véhicules plus bas et légers (de type berline), à vitesse identique, particulièrement en environnement urbain. Ils sont également plus dangereux pour les occupants des autres véhicules.

En effet, en raison de leur poids, les SUV développent une énergie cinétique bien plus élevée qu'un petit véhicule, énergie qui peut être destructrice en cas de collision avec un autre véhicule plus bas et plus léger. En réponse à ce risque, aux États-Unis, l'amélioration de la « compatibilité avec les autres véhicules » a réduit de 16 % le risque de blessure pour les passagers des véhicules tiers de la collision (grâce à un ajustement de la hauteur de l'avant du véhicule et en partie la capacité d’absorption d'énergie par les matériaux.

Effets sur les piétons

De plus, les SUV sont si hauts que les enfants qui passent devant ou derrière le véhicule sont encore moins visibles par le conducteur. La pose de certains dispositifs peut encore aggraver les accidents corporels, tel le pare-buffle, qui accroît les risques de blessures graves pour les personnes touchées, raison pour laquelle il a disparu de la majorité des équipements de série proposés par les constructeurs. En effet, outre le risque pour les piétons, il perturbe le fonctionnement des airbags (coussins gonflables) et la sécurité passive du véhicule en cas d'accident. De tels dispositifs sont interdits depuis plusieurs années dans les pays de l'Union européenne, avec sanctions pénales possibles, la législation restant cependant assez floue.

En 2018 aux États-Unis, une enquête des quotidiens USA Today et Detroit Free Press établit une corrélation entre le pic de la vente de SUV sur le territoire américain et l'augmentation de la mortalité chez les piétons heurtés par un véhicule. L'étude montre que la probabilité pour une personne de mourir d'un accident causé par un véhicule SUV est supérieure, par rapport aux véhicules de tourisme ordinaires. En février 2019, l'association des gouverneurs américains de la sécurité routière (en) (GHSA) signale que le nombre de piétons tués par les conducteurs de SUV a augmenté de 50 % entre 2013 et 2017, alors que le nombre de décès de piétons attribués à des automobilistes conduisant des voitures plus petites a augmenté de 30 % au cours de la même période. Des chercheurs britanniques de l'institut de recherche sur les transports (en) de l'université de Leeds, à partir des bases de données de la police portant sur près de quarante ans d'accidents de la route, confirment ce fait.

Au Royaume-Uni, cette même étude de 2019 a montré que les voitures lourdes tuent deux fois plus de piétons que les autres : les conducteurs de véhicules équipés de moteurs de 2–3 L tuent les personnes qu'ils heurtent deux fois plus souvent que les conducteurs de véhicules de moins de 1,8 litre (2,4 % des cas contre 1,4 % des cas).

Préconisations

L'auteur de l'étude britannique a suggéré à la police anglaise et au département des Transports britannique de préciser le type de carrosserie dans ses statistiques (la puissance du moteur est déjà notée). Si les résultats de l'étude sont confirmés, le Royaume-Uni devrait « décourager la possession de SUV dans les zones urbaines et limiter leur utilisation en ville en interdisant de nouvelles ventes ».

En Allemagne, une collision dans laquelle une Porsche Macan se mouvant à une vitesse excessive a tué quatre piétons a conduit des observateurs à s'interroger sur l'usage croissant de ce type de véhicules en zones urbaines. Selon euroNCAP, la Porsche Macan atteint un score de 60 % pour la protection des piétons, mais l'avant du véhicule n'offre qu'une protection médiocre (« poor ») des piétons (zéro point) ; le système d'avertissement des collisions n'était disponible qu'en option, et n'était pas répandu sur ce véhicule. Ceci étant, le marketing a promu ce véhicule comme destiné à un usage urbain. Les dispositifs de protections pour piétons n'étaient obligatoires que pour les véhicules dont la masse en charge était inférieure à 2 500 kilogrammes. La Porsche Macan ayant une masse en charge de 2 510 kg, elle n'était pas tenue à être équipé de ces dispositifs urbains.

Pour l’executive director de l'European Technical and Scientific Centre (ETSC), Antonio Avenoso, une manière intelligente de réduire la mortalité en zone urbaine serait de considérer certaines technologies, comme la protection des piétons et des cyclistes ou comme le freinage automatique d'urgence (Automated Emergency Braking, ou AEB) urbain (piétons et cyclistes) de la même manière que l'on s'est habitué à avoir des zones à faible émission.

Typologie

Précurseurs

Version 1966 du Jeep Wagoneer SJ.

Le SUV trouve ses origines aux États-Unis, où l'un des premiers reconnu comme tel était le Jeep Wagoneer, datant de 1963. Une diversification pour la marque Jeep qui est, par ailleurs, l'une des pionnières du véhicule tout-terrain, avec la Jeep Willys de 1941. Les SUV étaient, à l'époque, principalement dérivés des pick-ups.

En Europe en 1970, le Range Rover marque une étape importante du genre. Le Rayton Fissore Magnum italien de 1985 possède les caractéristiques des SUV, mais c'est l'arrivée en Europe des Mercedes Classe M et BMW X5 à la fin des années 1990 qui constitue le point de départ de la vogue des « SUV modernes » sur ce continent.

En 1994, le Toyota RAV4 peut être considéré comme le premier SUV compact (Europe) ou crossover (Amérique du Nord), conçu avant tout pour un usage familial routier et non utilitaire hors route. Le Suzuki Vitara, petit 4×4 polyvalent sorti en 1988, pourrait contester ce titre. Cependant, si le Vitara s'éloigne du tout-terrain utilitaire initial, il reste un véhicule plus orienté usage hors-route que route, avec un comportement routier assez éloigné des berlines de l'époque. Les générations suivantes du Vitara (appelées « Grand Vitara » en 1997) seront quant à elles réellement considérées comme des SUV/crossover.

Crossover ou multi-segments

Peugeot 3008, un crossover qui combine la carrosserie d'un SUV à celles d'une berline et d'un monospace. Il dispose en outre d'un mode 4x4 hybride.

Le terme « crossover » en automobile est apparu dès la fin des années 1980 en Amérique du Nord pour désigner un mélange des genres (le terme utilisé pour désigner ce type au Québec est « multi-segments »). Il s'agit d'un véhicule s'inspirant d'un SUV, mais conçu sur une plate-forme de berline. Le terme était ainsi utilisé aux États-Unis pour marquer la distinction par rapport aux SUV traditionnels, conçus, eux, sur un châssis plus grand de type camionnette.

La majorité des SUV compacts du marché européen sont des crossover au sens nord-américain. Ainsi du Nissan X-Trail, dérivé de la Nissan Almera, ou du Hyundai Tucson, dérivé de la Hyundai Elantra. Il existe également de gros crossover, tels que le BMW X6, tiré de la BMW Série 5, le Volvo XC90, inspiré de la Volvo S80, le Nissan Murano, de la Nissan Altima, le Lexus RX, de la Toyota Camry, le Subaru Forester, dérivé de la Subaru Impreza, et le Subaru B9 Tribeca, de la Subaru Legacy.

Par leur architecture commune avec les berlines, les crossover ont généralement l'avantage d'avoir un meilleur comportement routier que les SUV, une moindre consommation de carburant et un coût à l'achat inférieur. Aux États-Unis, les clients se tournent désormais plus volontiers vers ce type de véhicule que vers les SUV traditionnels, en raison de la forte augmentation du prix de l'essence.

En Europe, le terme « crossover » n'est réellement utilisé que pour désigner certains SUV dérivés de berline, possédant une allure de break sportif ou de coupé, les autres continuant à être désignés sous le nom SUV, sans faire de différence entre les monocoques et les châssis à échelle^{[réf. nécessaire]}.

Classification

Des organismes officiels classent les véhicules. Par exemple, le programme européen Euro NCAP différencie les grands SUV des petits SUV.

Grands SUV selon Euro NCAP

• 2018 : BMW X5, Hyundai Santa Fe, Jeep Wrangler, Hyundai Nexo, Volkswagen Touareg ;
• 2017 : Porsche Cayenne, Volvo XC60, Renault Koleos, Alfa Romeo Stelvio, Škoda Kodiaq, Audi Q5, Land Rover Discovery.

Petits SUV selon Euro NCAP

• 2018 : Audi Q3, Volvo XC40 ;
• 2017 : Dacia Duster, Hyundai Kona, Jaguar F-Pace, BMW X3 et BMW X4, DS 7 Crossback, Jaguar E-Pace, Mitsubishi Eclipse Cross, Seat Arona, Škoda Karoq, Volkswagen T-Roc, Range Rover Velar, Jeep Compass, Mazda CX-5, Opel Grandland X, Toyota C-HR ;
• 2016 : Audi Q2, Peugeot 3008 II et 5008, Seat Ateca, Volkswagen Tiguan ;
• 2015 : BMW X1 et BMW X2, Kia Sportage, Mercedes-Benz GLC, Hyundai Tucson, Renault Kadjar ;
• 2014 : Jeep Renegade, Land Rover Discovery Sport, Lexus NX (hybride), Porsche Macan, Nissan X-Trail, Mercedes-Benz GLA ;
• 2013 : Mitsubishi Outlander PHEV (hybride), Jeep Cherokee, Honda CR-V, Toyota RAV4 ;
• 2012 : Ford Kuga, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Mazda CX-5, BMW X1, Jeep Compass ;
• 2011 : Land Rover Evoque, Audi Q3, Chevrolet Captiva, BMW X3, Dacia Duster ;
• 2010 : Kia Sportage, Hyundai ix35, Mazda CX-7, Mercedes-Benz GLK ;
• 2009 : Škoda Yeti, Audi Q5, Volkswagen Tiguan, Volvo XC60.

• 
  Audi Q5.
• 
  Volvo XC60 (2008-2013).
• 
  Kia Sportage II.
• 
  Ford Territory.

Meilleures ventes

Ventes par sous-segment et meilleures ventes

SUV	Modèle	Ventes
Small SUV	Renault Captur	186 220
Mid-size SUV	Nissan Qashqai	206 636
Large SUV	Peugeot 5008 II	67 913
Small premium SUV	BMW X1	93 164
Mid-size premium SUV	Mercedes-Benz GLC	108 323
Large premium SUV	BMW X5	26 733

Mode

En Europe, depuis les succès commerciaux des Nissan Qashqai, Peugeot 3008 et Dacia Duster, tous les constructeurs automobiles produisent ou envisagent de produire des SUV. Les marques premium poussent cette logique à son paroxysme en proposant un SUV par segment de marché. À titre d'exemple, Mercedes-Benz proposera jusqu'à huit SUV dans sa gamme à compter de 2018. Cette tendance se retrouve en France : après avoir connu quelques revers au tournant de 2010 (Renault Koleos, Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser) en développant des modèles avec des partenaires asiatiques, les constructeurs nationaux ont étoffé leur gamme en recentrant l'offre sur les modèles urbains (Peugeot 2008 II, Renault Captur, Citroën Cactus et C3 Aircross).

Le mot « utility » aux États-Unis, où les SUV sont nés, a le sens d'« usage utilitaire ». Certains constructeurs, comme BMW, tentent de se démarquer de cette image en utilisant le terme « SAV » (pour « sport activity vehicle »). On parle d'ailleurs plus volontiers de véhicules de loisirs pour décrire les SUV que de véhicules véritablement utilitaires.

Enjeux et critiques

La présence de SUV en ville est parfois remise en question dans certaines villes, comme Berlin, Paris et Montréal.

« De telles voitures, grosses comme des tanks, n’ont rien à faire en ville. Elles bousillent le climat, elles sont menaçantes, et chaque erreur de conduite met des innocents en danger de mort »

— maire écologiste de Berlin-Mitte

« On a déjà mis en place une politique d’incitation tarifaire en faveur des petits véhicules de type Smart dans les parkings souterrains. On peut imaginer, à l’inverse, qu’il y ait une majoration pour ceux dont le gabarit dépasse manifestement une volumétrie considérée comme normale. (...) Si une voiture fait deux tonnes, elle pourrait payer le double d’une voiture d’une tonne. On a aussi des véhicules qui dépassent le 1,80 mètre en largeur et gênent en se garant en partie sur le trottoir, ou prennent deux places dans un parking souterrain »

— Christophe Najdovski, adjoint écologiste chargé des transports et de la mobilité à la ville de Paris

Ces véhicules consomment 25 % d’énergie de plus qu’une voiture de taille moyenne et ont été, entre 2009 et 2019, la deuxième source de croissance des émissions de CO₂ (après le secteur de l'énergie). Selon les projections actuelles, si les ventes de SUV continuent de croître au rythme de cette dernière décennie, ces véhicules ajouteraient près de deux millions de barils par jour à la demande mondiale de pétrole d’ici 2040.

Annexes

Articles connexes

• Pick-up
• Véhicule tout-terrain
• Crossover
• Critiques contre les SUV et 4x4
• Impact environnemental du transport routier

Lien externe

• Pierre Desjardins, « Plus gourmands, moins performants et plus chers que les berlines : à quoi servent les SUV ? », sur www.caradisiac.com, 29 avril 2020 (consulté le 14 mai 2020).